موضوع جرم در هواپیماربایی
موضوع جرم در هواپیماربایی، وسیله ی نقلیه هوایی به نام هواپیماست که البته تعریفی از آن در ماده واحده به چشم نمی خورد. لکن مقنن قبلا در ماده ۱ قانون هواپیمایی کشوری مصوب ۱۳۲۸ از این وسیله ی نقلیه ی هوایی چنین تعریف کرده است:«منظور از هواپیما که در این قانون ذکر می شود، وسیله ی نقلیه ای است که بتواند در نتیجه عکس العمل هوا خود را در فضا نگاه دارد. » (مظفری، ۱۳۹۱ ص ۳۲)
حال با توجه به اینکه ماده ۷ قانون مجازات اخلال کنندگان در امنیت پرواز هواپیما، مرجع اظهار نظر در امور فنی مربوط به این قانون را هواپیمایی کل کشور تعیین کرده، این پرسش مطرح می شود که آیا این مرجع حق اظهارنظر در مورد تعریف هواپیما در موارد مربوط به این قانون را دارد، یا این امر صرفا وظیفه ی مقنن است؟ پاسخ به این پرسش، فرع بر این است که روشن گردد آیا تعریف هواپیما، از موضوعات مربوط به امور فنی است، یا اینکه ارتباطی به آن نداشته و امور فنی صرفا شامل مواردی چون تشخیص ایجاد یا عدم ایجاد اخلال در فرودگاه یا تاسیسات آن یا ایستگاه ناوبری هوایی یا بروز مانع در کار این تاسیسات یا عدم آن و یا دشواری یا غیرممکن شدن انجام وظیفه ماموران مسئول حفظ ایمنی پرواز و هدایت هواپیما یا خروج کار دستگاه های ناوبری از مجرای صحیح خود می گردد، یا تعیین این امر که حمل اشیای مندرج در بند ۲ ماده واحده توسط مرتکب به درون هواپیما آیا اساسا می توانسته سبب اخلال در پرواز یا خرابکاری در هواپیما شود یا خیر؟
اگر امور فنی را فقط شامل موارد فوق بدانیم و قائل بر این باشیم که محدود کردن یا گسترش دایره شمول قانون از حیث نوع وسیله نقلیه هوایی موضوع جرم، وظیفه قانون گذار است، پس سازمان هواپیمایی کشوری از این جهت صالح به اظهارنظر نیست؛ به عبارتی هرگونه اظهارنظر سازمان مذکور در مورد اطلاق یا عدم اطلاق عنوان هواپیما بر وسیله نقلیه ی ربوده شده، نمی تواند مستند احکام قضایی قرار گیرد.
نظر نگارنده خلاف این است؛ زیرا در هر حال تعیین این موضوع که، به چه نوع وسیله ی نقلیه هوایی، هواپیما اطلاق می گردد، به مرکزی مربوط می شود که در خصوص هواپیما و امور هوانوردی فعالیت دارد و در این رابطه صاحب نظر است و این مرکز می تواند سازمان هواپیمایی کشوری باشد. زیرا چنین تشخیصی ماهیتی کاملا فنی دارد.
به نظر نمی رسد در تعریف هواپیما بتوان آن راشامل همه ی وسایل نقلیه مشابه از جمله بالگرد دانست. به عبارت دیگر، هواپیما، نوع خاصی از وسیله ی نقلیه هوایی است و به هر وسیله هوانوردی موتوری اطلاق نمی گردد. شاید بتوان آن را وسیله نقلیه هوایی بدون ملخ دانست که نحوه برخاستن و فرود آمدن آن به شکل افقی است؛ در حالی که بالگرد وسیله نقلیه ی هوایی ملخ دار و عمودپرواز است. تعریف مندرج در قانون هواپیمایی کشوری نیز شفاف به نظر نمی رسد. در هر صورت، تعریف هواپیما و وجه تمایز آن با بالگرد و سایر وسیله نقلیه هوایی، از موضوعات فنی است که به نظر می آید به موجب بند ۷ ماده واحده، مرجع اظهارنظر راجع به آن، هواپیمایی کل کشور است.
ایراد دیگری که در همین رابطه به ماده واحده وارد است، عدم شمول مفاد آن به ربودن بالگرد و وسایل نقلیه مشابه، به خصوص از نوع حمل مسافر است. بالگرد از نظر فنی و ساختاری در مقایسه با هواپیما از دامنه عملیاتی و محدوده پروازی کمتری برخوردار است و با پرواز در ارتفاع پایین، مسافت کمتری را می تواند بپیماید؛ شاید ازاین جهت حساسیت ها نسبت به آن کمتر است.
اما می توان ربودن بالگرد حامل مسافر و سرنشین را تصور نمود؛ لذا همان خطری که در ربودن هواپیما وجود دارد، در ربودن بالگردهای مسافری نیز می تواند وجود داشته باشد. اگر شخص یا اشخاصی به همان روش های مندرج در بند ۱ ماده واحده مبادرت به ربودن بالگرد حامل مسافر نموده و آن را از مسیر یا مقصد اصلی منحرف و یا مجبور به فرود در نقطه ای غیر از مقصد نمایند، عمل آنان به طور قطع مشمول ماده واحده نخواهد شد و بایستی در قوانین عمومی به دنبال مجازاتی برای آن گشت. از این رو جا دارد ماده واحده به گونه ای اصلاح شود که شامل ربایندگان وسایل نقلیه هوایی مشابه نیز بشود. (سلمان پور، ۱۳۹۱ ص۵۰-۴۹)
۴-۲- سوال دوم پایان نامه:
۲- آیا قوانین و مقررات داخلی ناظر بر جرم هواپیماربایی، به موضوع صلاحیت قضایی و قانونی ایران پرداخته اند؟ فرضیه مطرح شده این طور آمده است : قوانین خاص حاکم بر جرم هواپیماربایی به طور کامل به صلاحیت قضایی و قانونی ایران نپرداخته است و در این رابطه خلأ هایی وجود داشته که با تصویب ماده ۵ قانون مجازات اسلامی مصوب سال ۱۳۹۲ خلأ های قانونی تا حدی برطرف گردیده است.
۴-۲-۱- صلاحیت
صلاحیت جنبه خاصی از حاکمیت است و حاکمیت عبارت است از توانایی عمومی و حقوقی دولت.
صلاحیت به قدرت دولت بر اشخاص ، اموال و امور دلالت دارد. (پوربافرانی، ۱۳۹۰ ص ۸)
صلاحیت سرزمینی
این امر که دولتی بتواند جرایم ارتکابی در داخل قلمرو حاکمیت خود را تحت تعقیب قرار دهد، تجلی منطقی اعمال حاکمیت یک کشور مستقل بوده و کاملا معقول است، زیرا مقامات یک کشور مسئول اجرای قانون و حفظ نظم در داخل کشور خود هستند. (پوربافرانی، ۱۳۹۰ ص ۱۵)
اصل عینی صلاحیت سرزمینی
بر اساس این اصل برخی از دولت ها صلاحیت خود را به جرائم یا اعمالی که در کشوری دیگر شروع شده ولی در سرزمین آنها کامل شده یا به نتیجه رسیده است و یا برای نظم اجتماعی و اقتصادی داخل سرزمین آنها زیان آور بوده اعمال کرده اند. (پوربافرانی، ۱۳۹۰ ص ۱۷)
صلاحیت عام یا جهانی :
جرمی که تابع صلاحیت عام و جهانی است تحت صلاحیت همه دولت ها قطع نظر از محل ارتکاب آن قرار می گیرد از جمله این جرایم جهانی : الف- دزدی دریایی ب- جرایم جنگی ( آشوری، ۱۳۸۶ ص ۶۳)
۴-۲-۲- صلاحیت در مقررات داخلی
در سال ۱۳۲۸ جهت سر و سامان بخشیدن به وضعیت حمل و نقل هوایی و قانونمند بودن آن قانونی تحت عنوان “قانون هواپیمایی کشوری” در ۳۵ ماده به تصویب مجلس شورای ملی وقت رسید که مواد ۳۰ و ۳۱ آن اختصاص به امر صلاحیت دارد. در اینجا به مسئله صلاحیت رسیدگی به جرایم ارتکابی در داخل هواپیما به موجب مقررات داخلی پرداخته می شود.
در ارتباط با جرائم ارتکابی در داخل هواپیما چهار حالت متصور است:
- جرم در داخل هواپیمای ایرانی و در داخل ایران ارتکاب یابد.
- جرم در داخل هواپیمای ایرانی، در خارج از ایران ارتکاب یابد.
- جرم در داخل هواپیمای خارجی و در خارج از ایران ارتکاب یابد.
- جرم در داخل هواپیمای خارجی، در داخل ایران ارتکاب یابد.
موارد ۲، ۳، ۴ فوق الذکر در مواد ۳۰ و ۳۱ قانون مزبور پیش بینی گردیده، لیکن از مورد ۱ سخنی به میان نیامده، فرض کنید یک فروند هواپیمای ایرانی حامل مسافرانی از کشورهای مختلف در حال پرواز است. قبل از خروج هواپیما از فضای ایران یکی از مسافرین تبعه آمریکا و دارای سابقه ی کیفری اقدام به درگیری و قتل یکی دیگر از مسافرین تبعه ی دولت فرانسه می نماید.
در این حالت کدام دولت صالح به رسیدگی جرم ارتکابی است؟ دولت آمریکا، فرانسه یا ایران؟سکوت قانون هواپیمایی کشوری در این مورد شاید به دلیل قطعیت پذیرش صلاحیت سرزمینی توسط دولت ها و از جمله پیش بینی آن در قانون مجازات عمومی ایران بوده باشد. به هر حال در این گونه موارد در مراجع قضایی ایران به عنوان محل وقوع جرم، صالح به رسیدگی هستند.
ماده ۳۰ قانون هواپیمایی کشوری، مورد دوم مذکور در بالا را پیش بینی کرده و چنین مقرر داشته: مقررات جزایی ایران نسبت به جرائمی که داخل یک هواپیمای ایرانی خارج از ایران ارتکاب شود وقتی اجرا می شود که متهم در ایران دستگیر شده باشد و متهم تبعه خارجی برای تعقیب به کشور خارجی رد نشده یا در موردی که متهم به علت ارتکاب آن جرم به ایران مسترد شده باشد.
مقنن در هر یک از دو ماده ۳۰ و ۳۱ که ناظر بر موارد مختلفی است صلاحیت های قضایی و قانونی ایران را به تنهایی پیش بینی و ذکر نموده به نحوی که در ماده ۳۰ به صلاحیت قانونی و در ماده ۳۱ به صلاحیت قضایی اشاره کرده و این بیانگر بی توجهی قانونگذار نسبت به مفهوم این دو اصطلاح و تفاوت آن ها با یکدیگر است. البته با استناد به بند یک ماده ۵ ق.م.ا مصوب سال ۹۲ این نقیصه حداقل در خصوص عدم پیش بینی صلاحیت قانونی در ماده ۳۱ قابل رفع است، لیکن جا دارد در قانون هواپیمایی کشوری تجدیدنظری در جهت اصلاح نقائص موجود به عمل آید. ماده واحده “قانون مجازات اخلال کنندگان در امنیت پرواز…” مصوب ۱۳۴۹ نیز اشاره به مسئله صلاحیت دارد. بند ۸ ماده واحده در تعیین صلاحیت قضایی این چنین مقرر داشته: رسیدگی به جرایم مندرج در این قانون منحصرا در صلاحیت مراجع قضایی پایتخت است. در مورد صلاحیت قانونی نیز ماده واحده مزبور، خود، میزان مجازات و اعمال آن را مقرر کرده است لذا ابهامی در این رابطه وجود ندارد. (سلمان پور، ۱۳۷۲ ص۱۲۰)
۴-۲-۳- مسئله صلاحیت در مورد هواپیماها:
نخستین تلاش برای مقابله با دشواری ها در مورد صلاحیت نسبت به جرایمی که در هواپیماهای در حال پرواز صورت می گیرند به تصویب کنوانسیون توکیو مورخ ۱۴ سپتامبر ۱۹۶۳ در باره جرایم و دیگر اعمال ارتکابی در داخل هواپیما بود. در ماده یک کنوانسیون جلوگیری از توقیف غیرقانونی هواپیما و هواپیما ربایی اینگونه تعریف شده است: توقیف یا کنترل هواپیماهای در حال پرواز یا شروع به این اعمال یا معاونت در انجام آن به طور غیرقانونی با زور یا تهدید یا هرنوع ارعاب دیگر. بر طبق ماده ۶ دولت های طرف کنوانسیون مکلف اند متهم به هواپیماربایی را که در سرزمین آنها حضور دارد را توقیف نمایند و کسانی را که مشمول قرارداد استرداد نمی شوند، تحت پیگرد و محاکمه قرار گیرند. تذکر این نکته نیز لازم است که به موجب ماده ۸ قانون مجازات اخلال کنندگان در امنیت پرواز هواپیما مصوب ۴/۱۲/۱۳۴۹ رسیدگی به جرایم مندرج در این قانون و از جمله هواپیماربایی از لحاظ رسیدگی منحصرأ در صلاحیت مراجع قضایی تهران قرار دارد. (آشوری، ۱۳۸۶ ص ۵۶)
۴-۲-۴- تعیین ترتیب احراز صلاحیت
دولتهای مستقل جهان پس از اجماع بر سر فعالیتهای مخل امنیت هوانوردی، به عنوان دومین اقدام مقتضی امنیت، به تدوین قواعدی برای تعیین دادگاه صالح جهت رسیدگی به جرائم از پیش تعیین شده دست زدند تا ملاکی برای تعیین کشور دارای صلاحیت رسیدگی بیابند. در نخستین گام، کنوانسیون توکیو قواعد صلاحیت را بیان نمود که به لحاظ اهمیت عیناً ذکر می شود. براساس فصل دوم این کنوانسیون که شامل مواد ۳و۴ میباشد: «
ماده ۳ – ۱ – دولت ثبت‌کننده هواپیما برای رسیدگی به جرائم و اعمال ارتکابی در هواپیما صالح میباشد.
۲ – هر یک از دول متعاهد – اقدامات لازم را برای احراز صلاحیت خود به عنوان دولت ثبت‌کننده در مورد رسیدگی به جرائم ارتکابی در هواپیمایی که‌نزد او به ثبت رسیده است معمول خواهد داشت.
۳ – این کنوانسیون به هیچ یک از صلاحیتهای جزایی که به موجب قوانین داخلی اعمال می‌گردد خللی وارد نمی‌کند.
ماده ۴ – دولت متعاهدی که دولت ثبت‌کننده هواپیما نباشد – نمی‌تواند به منظور اعمال صلاحیت جزایی خود در مورد جرم ارتکابی در داخل هواپیما‌در امر پرواز آن مداخله نماید مگر در موارد مشروحه ذیل:
الف – جرم در سرزمین آن دولت اثراتی ایجاد کند.
ب – جرم توسط یا علیه یکی از اتباع آن دولت یا مقیمین دائمی آن ارتکاب یافته باشد.
ج – جرم امنیت آن دولت را به مخاطره اندازد.
د – جرم ناقض قواعد یا مقررات جاری آن دولت ناظر به پرواز و یا مانور هواپیما باشد.
ه – اعمال صلاحیت – برای رعایت تعهدات ناشی از یک موافقتنامه چند جانبه بین‌المللی برای آن دولت ضروری باشد ». (مظفری،۱۳۹۱ ص۲۵۵-۲۵۴)
کنوانسیون لاهه نیز در مواد ۳، ۴، ۵، ۶ و ۷ پیرامون صلاحیتها مبسوط بحث نموده است:
ماده ۳ – ۱ – از لحاظ این قرارداد – هواپیما از زمانی که درهای خروجی آن پس از سوار شدن مسافرین و بارگیری بسته شود – تا زمانی که یکی از‌درهای مزبور به منظور پیاده شدن آنان و تخلیه بار بازگردد – در حال پرواز تلقی می‌شود. در مورد فرود اجباری – حالت پرواز تا زمانی که مقامات ذی صلاحیت مسئولیت هواپیما و مسافرین و اموال داخل هواپیما را به عهده گیرند – ادامه‌خواهد داشت.
۲ – این قرارداد شامل هواپیماهایی که در راه مقاصد نظامی یا گمرکی یا پلیس مورد استفاده قرار می‌گیرد – نمی‌شود.
۳ – این قرارداد فقط شامل مواردی است که محل برخاست و یا فرود واقعی هواپیمایی که در آن جرم واقع شده است – خارج از قلمرو دولت ثبت‌کننده‌آن هواپیما باشد – اعم از این که هواپیما پرواز بین‌المللی یا داخلی انجام دهد.
۴ – در موارد پیش‌بینی شده در ماده ۵ – هرگاه محل برخاست و محل فرود واقعی هواپیمایی که در آن جرم وقوع یافته است – در داخل قلمرو یکی از‌دول مشروحه در ماده مزبور باشد – مفاد این قرارداد مجری نخواهد بود.
۵ – علیرغم مفاد بندهای ۳ و ۴ این ماده – چنانچه مرتکب جرم یا مظنون به ارتکاب آن در سرزمین دولتی غیر از دولت ثبت‌کننده هواپیما یافت شود‌مواد ۶ و ۷ و ۸ و ۱۰ قرارداد بدون توجه به محل برخاست یا فرود هواپیما لازم‌الاجرا خواهد بود.
ماده ۴ – ۱ – در موارد زیر – هر یک از دول متعاهد جهت احراز صلاحیت خود در رسیدگی به جرم یا سایر اعمال قهری که از طرف مظنون به ارتکاب‌جرم علیه مسافرین یا خدمه پرواز ارتکاب یابد و مستقیماً به جرم مرتبط باشد – تدابیر مقتضی اتخاذ خواهد نمود:
الف – اگر جرم در هواپیمایی واقع شود که نزد آن دولت به ثبت رسیده باشد.
ب – اگر هواپیمایی که جرم در آن واقع شده – در قلمرو آن دولت فرود آید و مظنون به ارتکاب جرم هنوز در هواپیما باشد.
ج – هرگاه جرم در هواپیمایی وقوع یابد که بدون خدمه پرواز به اجاره شخصی درآمده که محل اصلی فعالیت او – و یا در صورت نداشتن محل اصلی‌فعالیت محل اقامت دائمی او – در قلمرو آن دولت باشد.
۲ – در موردی هم که مظنون به ارتکاب جرم در قلمرو یکی از دول متعاهد یافت شود و این دولت طبق ماده ۸ او را به هیچ یک از دول موضوع بند ۱این ماده مسترد ندارد – برای احراز صلاحیت خود در رسیدگی به جرم اقدام لازم معمول خواهد نمود.
۳ – قرارداد حاضر رافع هیچ یک از صلاحیتهای کیفری که طبق قوانین ملی اعمال می‌گردد نخواهد بود.
ماده ۵ – دول متعاهدی که سازمان های بهره‌برداری حمل و نقل هوایی مشترک یا مؤسسات بهره‌برداری بین‌المللی تأسیس مینمایند و هواپیماهایی که‌این سازمانها و مؤسسات به کار می‌برند دارای ثبت مشترک یا بین‌المللی باشند – برای هر هواپیما به نحو مقتضی دولتی را که از لحاظ این قرارداد احراز‌صلاحیت می کند و اختیارات دولت ثبت‌کننده را به عهده خواهد داشت – از میان خود تعیین می‌کنند و به سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری اعلام‌می‌دارند و سازمان اخیر مراتب را به اطلاع کلیه دول طرف این قرارداد می‌رساند.
ماده ۶ – ۱ – هر یک از دول متعاهد که مرتکب جرم یا مظنون به ارتکاب آن در قلمرو او باشد – در صورتی که اوضاع و احوال را مقتضی تشخیص دهد‌مشارالیه را توقیف یا اقدامات دیگری برای مراقبت و اطمینان از حضور او معمول می کند. توقیف یا اقدامات دیگر طبق قوانین آن دولت به عمل‌خواهد آمد و بیش از مدتی که برای تعقیب کیفری یا انجام تشریفات استرداد لازم باشد ادامه خواهد یافت.
۲ – دولت مذکور بلافاصله به منظور کشف حقایق به تحقیقات مقدماتی خواهد پرداخت.
۳ – به شخص توقیف شده به موجب بند۱ این ماده امکان داده خواهد شد فوراً با نزدیکترین نماینده صلاحیتدار دولت متبوع خود تماس بگیرد.
۴ – هرگاه دولتی طبق مقررات این ماده شخصی را توقیف نماید – بلافاصله توقیف و اوضاع و احوال موجهه را به دولت ثبت‌کننده هواپیما و دولت‌مذکور در بند (ج) ماده ۴ و دولت متبوع شخص توقیف شده و در صورتی که مقتضی بداند هر دولت ذینفع دیگر اعلام خواهد نمود. دولتی که به‌موجب بند۲ این ماده به تحقیقات مقدماتی می‌پردازد نتایج تحقیق و قصد خود را دایر به اعمال یا عدم اعمال صلاحیت سریعاً به دول مذکور اعلام‌خواهد نمود.
ماده ۷ – دولت متعاهدی که مظنون به ارتکاب جرم در قلمرو او یافت شود در صورت عدم استرداد – مورد را اعم از این که جرم در قلمرو آن دولت‌ارتکاب یافته است یا نه – برای تعقیب کیفری به مقامات صالحه خود ارجاع خواهد نمود.این مقامات تصمیم خود را به همان طریقی که در مورد جرایم مهمه عمومی طبق قوانین این دولت مقرر است – اتخاذ خواهند نمود.]. در کنوانسیون مونترال نیز قواعد صلاحیت حدوداً بر همین مبناست و تفاوتهای موجود صرفاً به لحاظ تفاوت ساختار و محتوای کنوانسیون میباشد لیکن قواعد کلّی تغییری پیدا نکرده است[ماده ۴ – ۱ – این کنوانسیون در مورد هواپیماهایی که برای مقاصد نظامی یا گمرکی یا پلیسی مورد استفاده قرار می گیرد – اجرا نمی شود.
۲ – این کنوانسیون – در موارد پیش بینی شده در بندهای فرعی الف و ب و ج و ه از بند ۱ ماده ۱ اعم از اینکه هواپیما در حال پرواز داخلی یا بین‌المللی باشد مجری خواهد بود به شرط آنکه:
الف – محل واقعی یا پیش بینی شده برخاست یا فرود هواپیما خارج از سرزمین دولت ثبت کننده هواپیما باشد.
ب – جرم در سرزمین دولتی غیر از دولت ثبت کننده هواپیما وقوع یافته باشد.
۳ – علاوه بر مفاد بند ۲ این ماده در موارد پیش بینی شده در بندهای فرعی الف – ب – ج و ه بند ۱ ماده ۱ کنوانسیون حاضر در صورت پیدا شدن مرتکب یا مظنون به ارتکاب جرم در سرزمین دولتی غیر دولت ثبت کننده هواپیما نیز مجری خواهد بود.
۴ – در مورد دولت هایی که مشمول ماده ۹ و موارد پیش بینی شده در بندهای فرعی الف – ب – ج و ه بند ۱ ماده ۱ می باشند در صورتی که محلهای مذکور در بند فرعی الف از بند ۲ این ماده فقط در سرزمین یکی از دول مذکور در ماده ۹ واقع باشد مجری نخواهد بود مگر آنکه جرم در سرزمین دولت دیگری ارتکاب یافته و عامل جرم یا مظنون به ارتکاب جرم در سرزمین دولت دیگری کشف شده باشد.
۵ – در موارد پیش بینی شده در بند فرعی د از بند ۱ ماده ۱ کنوانسیون حاضر مجری نخواهد بود مگر آنکه تاسیسات و سرویسهای هوانوردی در پروازهای بین‌المللی به کار برده شوند.
۶ – مفاد بندهای ۲ و ۳ و ۴ و ۵ این ماده در موارد پیش بینی شده در بند ۲ ماده ۱ نیز مجری خواهد بود.
ماده ۵ – ۱ – هر یک از دول متعاهد تدابیر لازم جهت اعمال صلاحیت خود برای رسیدگی به جرائم در موارد زیر اتخاذ خواهد نمود:
الف – اگر جرم در سرزمین آن دولت ارتکاب یافته باشد.
ب – اگر جرم علیه هواپیما یا در هواپیمایی که نزد آن دولت به ثبت رسیده است ارتکاب یافته باشد.
ج – اگر هواپیمایی که جرم در آن ارتکاب یافته است در سرزمین آن دولت فرود آید و مظنون به ارتکاب جرم هنوز در هواپیما باشد.
د – چنانچه جرم در هواپیما یا علیه هواپیمایی ارتکاب یافته است که بدون خدمه پرواز به شخصی اجاره داده شده باشد که محل اصلی فعالیت او و یا در صورت نداشتن محل اصلی فعالیت – محل اقامت دائمی او – در سرزمین آن دولت باشد.
۲ – هر یک از دول متعاهد نیز – برای اعمال صلاحیت خود جهت رسیدگی به جرائم مذکور در بند ۱ بندهای فرعی الف و ب و ج ماده ۱ و همچنین جرائم مذکور در بند ۲ ماده ۱ تا آنجا که مربوط به این جرائم باشد – در مواردی که مظنون به ارتکاب جرم در سرزمین یکی از دول متعاهد باشد و این دولت طبق ماده ۸ او را به هیچیک از دول موضوع بند ۱ این ماده مسترد ندارد – تدابیر لازم اتخاذ خواهد نمود.
۳ – کنوانسیون حاضر سالب هیچیک از صلاحیت های کیفری که طبق قوانین ملی اعمال می گردد – نخواهد بود.
ماده ۶ – ۱ – هر یک از دول متعاهد که عامل یا مظنون به ارتکاب جرم در سرزمین او باشد در صورتی که اوضاع و احوال را موجه تشخیص دهد مشارالیه را توقیف یا اقدامات دیگری برای مراقبت و اطمینان از حضور او معمول می نماید.توقیف یا اقدامات مذکور طبق قوانین آن دولت انجام خواهد گرفت و پیش از مدتی که برای تعقیب کیفری یا انجام تشریفات استرداد لازم باشد ادامه نخواهد یافت.
۲ – دولت مذکور بلافاصله به منظور کشف واقعیات به تحقیقات مقدماتی خواهد پرداخت.
۳ – به شخص توقیف شده به موجب بند ۱ این ماده امکان داده خواهد شد فورا با نزدیکترین نماینده صلاحیتدار دولت متبوع خود تماس بگیرد.
۴ – هر گاه دولتی طبق مقررات این ماده شخصی را توقیف نماید بلافاصله مراتب توقیف و اوضاع و احوال موجهه را به دول مذکور در بند ۱ ماده ۵ دولت متبوع شخص توقیف شده و در صورتی که مقتضی بداند به هر دولت ذینفع دیگر اعلام خواهد نمود. دولتی که به موجب بند ۲ این ماده به تحقیقات مقدماتی می پردازد نتایج تحقیق و قصد خود را دایر به اعمال یا عدم اعمال صلاحیت سریعا به دول مذکور اعلام خواهد نمود.
ماده ۷ – دولت متعاهدی که مظنون به ارتکاب جرم در سرزمین او باشد در صورت عدم استرداد مورد را اعم از اینکه جرم در سرزمین آن دولت ارتکاب یافته است یا نه برای تعقیب کیفری به مقامات صالحه خود ارجاع خواهد نمود.این مقامات تصمیم خود را با همان شرایطی که در مورد جرائم مهمه عمومی طبق قوانین این دولت مقرر است اتخاذ خواهند نمود.]. .(مظفری، ۱۳۹۱ ص۲۶۴-۲۶۱) .
در یک نگاه اجمالی، بحث صلاحیت به چند بخش تقسیم شده است:
الف- موارد شمول کنوانسیونها؛
ب- دادگاه صالح؛
پ- اقدامات اضطراری یا احتیاطی؛
موارد شمول کنوانسیون ها:
اولاً- هواپیما بایستی در حالت پرواز باشد ( خصوصاً در بحث امنیت هواپیما )؛ در این مورد تعریف حالت پرواز در سه کنوانسیون اخیر باهم تفاوت دارد؛ چراکه کنوانسیون توکیو حالت پرواز را از زمان روشن شدن موتورها به منظور پرواز، تا زمان خاموش شدن آن بعد از فرودآمدن هواپیما میداند[ماده۱ بند ۳ : «از لحاظ این کنوانسیون یک هواپیما از زمانی که نیروی موتوری آن به منظور پرواز به کار می‌افتد تا زمانی که عمل فرود آمدن آن پایان یابد در حال‌پرواز تلقی می‌شود».]، در حالی که کنوانسیونهای لاهه و مونترال این موقعیت را از زمان بسته شدن دربهای خروجی پس از سوار شدن مسافر و بارگیری، تا زمانی که یکی از دربها به منظور تخلیه بار یا مسافر باز شود میداند[کنوانسیون لاهه ماده ۳ – ۱ « از لحاظ این قرارداد – هواپیما از زمانی که درهای خروجی آن پس از سوار شدن مسافرین و بارگیری بسته شود – تا زمانی که یکی از‌درهای مزبور به منظور پیاده شدن آنان و تخلیه بار بازگردد – در حال پرواز تلقی می‌شود ». و کنوانسیون مونترال ماده ۲: « از لحاظ این کنوانسیون:
الف – هواپیما از زمانی که درهای خروجی آن پس از سوار شدن مسافرین و بارگیری بسته شود – تا زمانی که یکی از درهای مزبور به منظور پیاده شدن مسافرین یا تخلیه بار باز گردد – در حال پرواز تلقی می شود – در مورد فرود اجباری – حالت پرواز تا زمانی که مقامات ذیصلاحیت مسئولیت هواپیما و مسافرین و اموال داخل هواپیما را به عهده گیرند – ادامه خواهد داشت ».].
ثانیاً- این کنوانسیونها شامل هواپیماهای دولتی منجمله هواپیماهای نظامی، گمرکی و پلیسی نمیشوند[بند الف و ب ماده ۳ کنوانسیون شیکاگو، بند ۴ ماده یک کنوانسیون توکیو، بند ۲ ماده ۳ کنوانسیون لاهه ، و بند ۱ ماده ۴ کنوانسیون مونترال.].
ثالثاً- جرم، در یا علیه یک هواپیمای ثبت شده به نام یکی از اعضای کنوانسیون صورت گیرد؛ آن هم وقتی هواپیما حین پرواز باشد یا در سطح دریاهای آزاد یا منطقهای که متعلق به هیچ دولتی نیست[بند ۲ ماده یک کنوانسیون توکیو.].
رابعاً- طبق کنوانسیون لاهه، محل برخاست یا فرود واقعی هواپیمایی که در آن جرم واقع شده است خارج از قلمرو دولت ثبت کننده هواپیما باشد[بند ۳ ماده ۳٫] (و طبق کنوانسیون مونترال محل واقعی یا پیش بینی شده برخاست یا فرود[قسمت الف بند ۲ ماده ۴٫]).
خامساً- به لحاظ صلاحیت سرزمینی دولت ثبت کننده هواپیما به مناسبت اینکه کنوانسیون شیکاگو هواپیما را تبعه کشور ثبت کننده آن میداند[ماده ۱۷ کنوانسیون شیکاگو.]، جرم در سرزمین دولتی غیر از دولت ثبت کننده هواپیما واقع شده باشد[قسمت ب بند ۲ ماده ۴ کنوانسیون مونترال.].
سادساً- طبق کنوانسیون مونترال، صرفاً در مورد اقدام علیه تأسیسات فرودگاه، بایستی فرودگاه در خدمت بین المللی باشد[بند ۵ ماده ۴]. (مظفری، ۱۳۹۱ ص۲۷۲-۲۵۳) .
دادگاه صالح:
اولاً- در مورد صلاحیت رسیدگی به جرائم داخل هواپیما، بنا به اصل صلاحیت سرزمینی و نیز صلاحیت شخصی، اصالت با دولت ثبت کننده هواپیما میباشد؛ کمااینکه ماده ۳ کنوانسیون توکیو به آن اشاره می کند و همچنین قسمت الف بند ۱ ماده ۴ و بند۳ ماده ۳ کنوانسیون لاهه و نیز بند ۲ ماده ۴ و قسمت ب بند یک ماده ۵ کنوانسیون مونترال بر آن تأکید دارند.
ثانیاً- علاوه بر دولت ثبت کننده هواپیما، کنوانسیونها بنا به اصول صلاحیت سرزمینی، شخصی، واقعی و جهانی، طیّ مواردی دولتهای دیگری را نیز صالح میدانند. بر این اساس کنوانسیون توکیو پنج وضعیت را معرفی مینماید؛ لذا ماده ۴ کنوانسیون مقرر میدارد: « ماده ۴ – دولت متعاهدی که دولت ثبت‌کننده هواپیما نباشد – نمی‌تواند به منظور اعمال صلاحیت جزایی خود در مورد جرم ارتکابی در داخل هواپیما‌در امر پرواز آن مداخله نماید مگر در موارد مشروحه ذیل:
الف – جرم در سرزمین آن دولت اثراتی ایجاد کند.
ب – جرم توسط یا علیه یکی از اتباع آن دولت یا مقیمین دائمی آن ارتکاب یافته باشد.
ج – جرم امنیت آن دولت را به مخاطره اندازد.
د – جرم ناقض قواعد یا مقررات جاری آن دولت ناظر به پرواز و یا مانور هواپیما باشد.
ه – اعمال صلاحیت – برای رعایت تعهدات ناشی از یک موافقتنامه چند جانبه بین‌المللی برای آن دولت ضروری باشد ».
علاوه بر آن ماده ۴ کنوانسیون لاهه نیز مقرر میدارد: « ماده ۴ – ۱ – در موارد زیر – هر یک از دول متعاهد جهت احراز صلاحیت خود در رسیدگی به جرم یا سایر اعمال قهری که از طرف مظنون به ارتکاب‌جرم علیه مسافرین یا خدمه پرواز ارتکاب یابد و مستقیماً به جرم مرتبط باشد – تدابیر مقتضی اتخاذ خواهد نمود:
الف – اگر جرم در هواپیمایی واقع شود که نزد آن دولت به ثبت رسیده باشد.
ب – اگر هواپیمایی که جرم در آن واقع شده – در قلمرو آن دولت فرود آید و مظنون به ارتکاب جرم هنوز در هواپیما باشد.
ج – هرگاه جرم در هواپیمایی وقوع یابد که بدون خدمه پرواز به اجاره شخصی درآمده که محل اصلی فعالیت او – و یا در صورت نداشتن محل اصلی‌فعالیت محل اقامت دائمی او – در قلمرو آن دولت باشد ».
و همچنین در ترکیبی جامعتر از کنوانسیون لاهه، کنوانسیون مونترال در ماده ۵ مقرر میدارد: « ماده ۵ -۱- هر یک از دول متعاهد تدابیر لازم جهت اعمال صلاحیت خود برای رسیدگی به جرائم در موارد زیر اتخاذ خواهد نمود:
الف – اگر جرم در سرزمین آن دولت ارتکاب یافته باشد.
ب – اگر جرم علیه هواپیما یا در هواپیمایی که نزد آن دولت به ثبت رسیده است ارتکاب یافته باشد.
ج – اگر هواپیمایی که جرم در آن ارتکاب یافته است در سرزمین آن دولت فرود آید و مظنون به ارتکاب جرم هنوز در هواپیما باشد.
د – چنانچه جرم در هواپیما یا علیه هواپیمایی ارتکاب یافته است که بدون خدمه پرواز به شخصی اجاره داده شده باشد که محل اصلی فعالیت او و یا در صورت نداشتن محل اصلی فعالیت – محل اقامت دائمی او – در سرزمین آن دولت باشد ».
ثالثاً- به لحاظ اهمیت امنیت هوانوردی، همه کنوانسیونهای اخیر بر یک صلاحیت جهانی در رابطه رسیدگی به جرائم ناقض امنیت هوانوردی صحّه گذاشتهاند؛ بر این اساس بند ه ماده ۴ کنوانسیون توکیو، بند ۲ ماده ۴ و ماده ۷ کنوانسیون لاهه و همچنین بند ۲ ماده ۵ کنوانسیون مونترال و نیز ماده ۳ پروتکل مکمل کنوانسیون مونترال، نیز این امکان را دادهاند تا در صورتی که مرتکب یا مظنون به جرم در سرزمین دولتی غیر از دولت مجنیٌ علیه یافت شد، طبق قوانین دولت یابنده محاکمه و مجازات شود[به عنوان نمونه ماده ۷ کنوانسیون مونترال مقرر مینماید: « ماده ۷ – دولت متعاهدی که مظنون به ارتکاب جرم در سرزمین او باشد در صورت عدم استرداد مورد را اعم از اینکه جرم در سرزمین آن دولت ارتکاب یافته است یا نه برای تعقیب کیفری به مقامات صالحه خود ارجاع خواهد نمود. این مقامات تصمیم خود را با همان شرایطی که در مورد جرائم مهمه عمومی طبق قوانین این دولت مقرر است اتخاذ خواهند نمود».].
اقدامات اضطراری یا احتیاطی:
این کنوانسیونها جهت حفظ دلایل جرم، جلوگیری از فرار متهم و نیز حفظ حقوق وی، مواردی را پیش بینی نموده اند؛ به عنوان مثال اگر مظنون در یکی از کشورهای عضو معاهدات یافت شد، دستگیر و تا زمان استرداد به کشور صالح در بازداشت موقت خواهد بود؛ در این زمان این کشور به تحقیقات مقدماتی خواهد پرداخته و همزمان، قضیه امر را به کشورهای ذینفع و همچنین کشوری که شخص مضنون تبعه آن میباشد اطلاع خواهد داد و همچنین در جهت حفظ حقوق فرد متهم، به وی اجازه داده خواهد شد تا با نزدیکترین نماینده کشور متبوع خود تماس حاصل نماید. در این رابطه کشورها نهایت معاضدت قضایی را نسبت به یکدیگر خواهند داشت و در این زمینه قانون کشور متقاضیٌ عنه قابل اجراست[مواردی چون ماده ۱۳ کنوانسیون توکیو، مواد ۱۱،۱۰،۹،۸،۷،۶ و بند ۵ ماده ۳ کنوانسیون لاهه و همچنین مواد ۶ و ۱۱ کنوانسیون مونترال.].
استرداد مجرمین به کشور ذیصلاح:
گرچه بند ۲ ماده ۱۶ کنوانسیون توکیو مقرر میدارد: « هیچ یک از مقررات این کنوانسیون نباید در حکم الزامی بودن استرداد تغییر و تلقی گردد. »، لیکن کنوانسیونهای لاهه و مونترال، در موضعی کاملاً مشخص، با جملاتی کاملاً مشابه و حتّی در مواد مشابه، دولتهای عضو را ملزم برآن میدارند تا جرائم مطروحه در این کنوانسیونها را منجمله جرائم قابل استرداد خود شناسایی نمایند[بند ۱ ماده ۸ کنوانسیونهای لاهه و مونترال: « ماده ۸ – ۱ – جرائم مورد بحث در کلیه معاهدات استرداد موجود بین دول متعاهد به خودی خود از جمله جرائم قابل استرداد تلقی خواهد گردید. دول متعاهد تعهد می نمایند در معاهدات استردادی که منعقد می نمایند این جرائم را از جمله جرائم قابل استرداد محسوب بدارند ».]. البته نکتهای که میبایست در اینجا به آن اشاره کرد اینکه منظور مؤلفین کنوانسیون توکیو بر این است که نمیتوان به استناد مواد این کنوانسیون، دولتی را مجبور بر استرداد متهم نمود نه اینکه اصلاً نمیتوان متهم را مسترد نمود.
نکته دیگری که می تواند در مورد استرداد اینگونه مجرمین مشکل باشد، بحث صلاحیت کشور متقاضی است که باید به صورت صلاحیت سرزمینی، شخصی و یا واقعی باشد و به طور کلی بایستی واقعاً به آن کشور مربوط باشد (یعنی نمیتوان در مورد استرداد به صلاحیت جهانی استناد نمود.) و برای حلّ این مشکل احتمالی این کنوانسیونها پیش بینی نموده اند؛ بدین منظور بند ۴ ماده ۸ کنوانسیون لاهه[« بین دول متعاهد از لحاظ استرداد – چنین تلقی خواهد گردید که جرم نه تنها در محل وقوع آن – بلکه در قلمرو دولی که طبق بند۱ از ماده ۴ موظف‌به احراز صلاحیت می‌باشند – نیز واقع شده است ».] و نیز بند ۴ ماده ۸ کنوانسیون مونترال[« بین دول متعاهد از لحاظ استرداد – چنین تلقی خواهد گردید که جرائم نه تنها در محل ارتکاب آن – بلکه در سرزمین های دولی که طبق بندهای فرعی ب و ج و د از بند ۱ ماده ۵ موظف به اعمال صلاحیت می باشند نیز واقع شده است ».
]، اصالتاً فرض را بر آن داشته اند که جرم در سرزمین کشورهای ذی صلاح برای رسیدگی – که در مبحث پیشین ذکر گردیدند- اتفاق افتاده و این کشورها به لحاظ صلاحیت سرزمینی خویش تقاضای استرداد مینمایند؛ موضوع بند یک ماده ۱۶ کنوانسیون توکیو[« جرائم ارتکابی در هواپیمای ثبت شده نزدیک دولت متعاهد از لحاظ استرداد در حکم این است که این جرائم هم در محل وقوع آن و هم‌در سرزمین دولت ثبت‌کننده ارتکاب یافته‌اند ».] نیز تقریباً اشارهای به همین مورد است.
در صورتی که دولتی مضنون به جرم را در خاک خود یافت بایستی وی را به یکی از کشورهای صالح به رسیدگی مسترد نماید. البته این الزام قانونی نیست بلکه به عنوان تعیین تکلیف برای رسیدگی به جرم میباشد و اینکه جرم بدون رسیدگی باقی نماند؛ کما اینکه بند ۲ ماده ۴ کنوانسیون لاهه[« ۲ – در موردی هم که مظنون به ارتکاب جرم در قلمرو یکی از دول متعاهد یافت شود و این دولت طبق ماده ۸ او را به هیچ یک از دول موضوع بند ۱این ماده مسترد ندارد، برای احراز صلاحیت خود در رسیدگی به جرم اقدام لازم معمول خواهد نمود ».] و نیز ماده ۷ کنوانسیون مونترال[« ماده ۷ – دولت متعاهدی که مظنون به ارتکاب جرم در سرزمین او باشد در صورت عدم استرداد مورد را اعم از اینکه جرم در سرزمین آن دولت ارتکاب یافته است یا نه برای تعقیب کیفری به مقامات صالحه خود ارجاع خواهد نمود ».]، بر چنین وضعی اشاره دارند.
دستور به رسیدگی طبق قوانین داخلی
بر اساس نصّ صریح کنوانسیونهای حاضر، این کنوانسیونها نه تنها رافع هیچ یک از صلاحیتهای کیفری که طبق قوانین ملّی وجود دارد نیست[بر این اساس بند ۳ ماده ۳ کنوانسیون توکیو مقرر مینماید: « این کنوانسیون به هیچ یک از صلاحیتهای جزایی که به موجب قوانین داخلی اعمال می‌گردد خللی وارد نمی‌کند » و کنوانسیون لاهه نیز به همین ترتیب در بند ۳ ماده ۴ مقرر میدارد: « قرارداد حاضر رافع هیچ یک از صلاحیتهای کیفری که طبق قوانین ملی اعمال می‌گردد نخواهد بود » همچنین کنوانسیون مونترال نیز با کلمات مشابهی طی بند ۳ ماده ۵ مقرر مینماید: « کنوانسیون حاضر سالب هیچیک از صلاحیت های کیفری که طبق قوانین ملی اعمال می گردد، نخواهد بود ».]، بلکه کشورهای متعاهد را موظف میدارد تا اولاً برای موارد مصرّح در این کنوانسیونها در داخل قوانین سختی به تصویب برسانند[در این مورد کنوانسیون توکیو اصلاً نقض قوانین داخلی را نقض این کنوانسیون میداند جایی که قسمت الف بند یک ماده یک مقرر میدارد: « مقررات کنوانسیون حاضر در موارد زیر مجری خواهد بود: الف – در مورد جرائم موضوع قوانین جزایی » و در این خصوص در بند د ماده ۴ یکی از موارد صلاحیت را نقض مقررات هوایی یک کشور میدارد آنجا که مقرر میدارد: « د – جرم ناقض قواعد یا مقررات جاری آن دولت ناظر به پرواز و یا مانور هواپیما باشد ».
همچنین کنوانسیون لاهه نیز بر این مسأله تأکید دارد و طیّ ماده ۲ مقرر میدارد: « هر یک از دول متعاهد، تعهد می کند که برای این جرائم کیفرهای شدید مقرر دارد » و شبیه به همین متن، کنوانسیون مونترال نیز در ماده ۳ تأکید دارد: « هر یک از دول متعاهد، تعهد مینماید برای جرائم مذکور در ماده ۱ کیفرهای شدید مقرر دارد ».] و ثانیاً برای جلوگیری از وقوع چنین جرائمی اقدامات و تدابیر لازم را معمول دارند[بر این اساس بند یک ماده ۱۱ کنوانسیون توکیو مقرر میدارد: « هر گاه شخصی داخل هواپیما از طریق غیر قانونی و با توسل به زور یا تهدید به زور مرتکب عمل مداخله و تصرف و یا اعمال کنترل‌هواپیمای در حال پرواز بشود و یا هر گاه چنین عملی در شرف وقوع باشد دول متعاهد برای حفظ و یا بازگرداندن کنترل هواپیما به فرمانده قانونی آن‌کلیه تدابیر مقتضی را اتخاذ خواهند نمود ». همچنین بند یک ماده ۹ کنوانسیون لاهه مقرر مینماید: « هرگاه یکی از اعمال مذکور در بند الف ماده ۱ وقوع یابد یا در شرف وقوع باشد، دول متعاهد تدابیر مقتضی جهت اعاده کنترل هواپیما به‌فرمانده قانونی آن و یا حفظ کنترل او بر هواپیما، اتخاذ خواهند نمود » و از همه مؤکّدتر، کنوانسیون مونترال در این خصوص در بند یک ماده ۱۰ مقرر مینماید: « طرفین متعاهد طبق مقررات حقوق بینالملل و قوانین ملی تعهد خواهند نمود در اخذ تدابیر معقول برای جلوگیری از ارتکاب جرائم مذکور در ماده ۱ اهتمام نمایند » و همچنین در باب پیشگری از وقوع جرم و نیز همکاری برای پیشگیری، ماده ۱۲ این کنوانسیون مقرر میدارد: « هر یک از دول متعاهد که به دلایلی معتقد باشد که یکی از جرائم مذکور در ماده ۱ در شرف وقوع است، طبق قوانین ملی خود کلیه اطلاعات مفیدی را که در دست دارد در اختیار دولی که به نظر او، بند ۱ ماده ۵ این کنوانسیون ناظر بر آنها است، خواهد گذارد ».]؛ حتّی در این خصوص، طی مواد مختلفی از این کنوانسیونها، کشورها به تعاون و معاضدت قضایی جهت پیشگیری از وقوع جرم و نیز تسریع در رسیدگی به این جرائم موظّف شده اند[مواردی نظیر ماده ۱۰ کنوانسیون لاهه و نیز ماده ۱۱ کنوانسیون مونترال].
نکته مهمتری که بایستی در اینجا بدان پرداخت، اینکه دولتهایی که مضنونین به ارتکاب جرائم علیه امنیت هوانوردی در سرزمین آنها یافت می شود، بر اساس موادّ این کنوانسیونها بدواً میبایست این مضنونین را به یکی از کشورهای صالح مصرّح در این قوانین، مسترد دارند، لکن چنانچه به دلیلی- منجمله اصرار به انعقاد یک معاهده استرداد و عدم اجابت خواسته- از این امر خودداری نمایند، بایستی مضنونین را به دستگاه قضائی خود تحویل دهند تا طبق قوانین داخلی محاکمه شوند؛ نکتهای که مواد گوناگونی از کنوانسیونها به آن اشاره دارند؛ منجمله بند ۲ ماده ۴[ماده۴-۲ – در موردی هم که مظنون به ارتکاب جرم در قلمرو یکی از دول متعاهد یافت شود و این دولت طبق ماده ۸ او را به هیچ یک از دول موضوع بند ۱این ماده مسترد ندارد، برای احراز صلاحیت خود در رسیدگی به جرم اقدام لازم معمول خواهد نمود.
این مقامات تصمیم خود را به همان طریقی که در مورد جرایم مهمه عمومی طبق قوانین این دولت مقرر است، اتخاذ خواهند نمود.
]کنوانسیون لاهه و نیز بند ۲ ماده ۵ [ماده ۵-۲ – هر یک از دول متعاهد نیز – برای اعمال صلاحیت خود جهت رسیدگی به جرائم مذکور در بند ۱ بندهای فرعی الف و ب و ج ماده ۱ و همچنین جرائم مذکور در بند ۲ ماده ۱ تا آنجا که مربوط به این جرائم باشد – در مواردی که مظنون به ارتکاب جرم در سرزمین یکی از دول متعاهد باشد و این دولت طبق ماده ۸ او را به هیچیک از دول موضوع بند ۱ این ماده مسترد ندارد، تدابیر لازم اتخاذ خواهد نمود.]و ماده ۷ [ماده ۷ – دولت متعاهدی که مظنون به ارتکاب جرم در سرزمین او باشد در صورت عدم استرداد مورد را اعم از اینکه جرم در سرزمین آن دولت ارتکاب یافته است یا نه برای تعقیب کیفری به مقامات صالحه خود ارجاع خواهد نمود.]کنوانسیون مونترال و همچنین ماده ۳ پروتکل مکمل کنوانسیون مونترال[ماده ۳- در ماده (۵) کنوانسیون موارد زیر به عنوان بند(۲)مکرر افزوده شود:
بند۲مکرر- هر دولت متعاهد در مواردی که متهم مورد ادعا در قلمرو آن حضور داشته باشد و اورا به موجب ماده (۸) به دولت موضوع جزء(الف) بند(۱)این ماده مسترد نکند درصورت لزوم اقداماتی را جهت تعیین صلاحیت قضائی خود نسبت به جرائم موضوع ماده (۱)،بند (۱) مکرر وبند(۲) ماده (۱)، تا آنجا که آن بند در ارتباط با این جرائم باشد نیز اتخاذ خواهد نمود.]
۴-۳- حمایت از امنیت فرودگاه در قوانین ایران
ایمنی هوانوردی و امنیت در تأسیسات فرودگاهی در افکار عمومی مردم ایران، نظیر سایر ملتها حائز اهمیت فراوانی است؛ از این رو قانونگذاران در این کشور همگام و همراه با سایر دولتها جهت دستیابی به یک سیستم پروازی امن و مطمئن، قدم برداشته اند. در مورد نحوه حمایت از امنیت فرودگاه در داخل، بدواً به معرفی قوانین موجود در این زمینه خواهیم پرداخت و برای روشن شدن مطلب، هریک از این قوانین را اندکی به شرح و تفصیل خواهیم پرداخت.
از همان ابتدا که کنوانسیون شیکاگو جهت هماهنگی و همکاری بین کشورها به امضاء رسید، دولت ایران نیز جهت استفاده از مزایای این کنوانسیون به آن پیوست و در تاریخ ۳۰/۴/۱۳۲۸ معاهده شیکاگو تحت عنوان قانون اجازه الحاق دولت ایران به مقررات هواپیمایی کشوری بین المللی، به تصویب مجلس شورای ملّی رسید و بلافاصله در تاریخ اول مردادماه همان سال، قانون هواپیمایی کشوری نیز برای نخستین بار به تصویب رسید.
متعاقب آن معاهدات و کنوانسیونهای هوایی یکی پس از دیگری با عضویت ایران در آن معاهدات، به امضای پارلمان نیز رسید؛ معاهداتی نظیر کنوانسیون توکیو راجع به جرائم و برخی اعمال ارتکابی دیگر در هواپیما مورخ ۱۴ سپتامبر ۱۹۶۳ (۲۳ شهریور ۱۳۴۲)، قرارداد بین‌المللی لاهه راجع به جلوگیری از تصرف غیر قانونی هواپیما مورخ۲۵/۹/۱۳۴۹ (۱۶ دسامبر ۱۹۷۰)، کنوانسیون مونترال راجع به جلوگیری از اعمال غیر قانونی علیه امنیت هواپیمایی کشوری (مصوب ۷/۳/۱۳۵۲) و نیز پروتکل جلوگیری از اعمال غیرقانونی خشونت آمیز در فرودگاه های که در خدمت هواپیمایی کشوری بین‌المللی می‌باشند مکمل کنوانسیون جلوگیری از اعمال غیرقانونی علیه امنیت هواپیمایی کشوری (مصوب ۲۲/۱۲/۱۳۷۹).
در کنار اجازه به دولت برای الحاق به این کنوانسیونها، پارلمان نیز جهت دسترسی به اهداف امنیتی خویش و حمایت از امنیت هوانوردی، قوانین کیفری چندی به عنوان ضمانت اجرا وضع نموده است؛ من جمله قانون هواپیمایی کشوری (۱/۵/۱۳۲۸)، قانون مجازات اخلال‌کنندگان در امنیت پرواز هواپیما و خرابکاری در وسائل و تأسیسات هواپیمایی ( ۴/۱۲/۱۳۴۹)، قانون تشدید مجازات کبوترپرانی (۱۵/۳/۱۳۵۱)، قانون مجازات اخلالگران درصنایع(۲/۲/۱۳۵۳)، بعضی مواد قانون مجازات اسلامی و بیش از ۶۰ قانون موافقت حمل و نقل هوایی با کشورهای مختلف دنیا، که همگی برای حفظ امنیت هوانردی و خصوصاً امنیت فرودگاه تدوین گردیدهاند. همانگونه که از پیش بیان گردید، کنوانسیونهای بین المللی تماماً به کشورهای عضو توصیه داشته اند تا این کشورها در راستای اهداف کنوانسیون، مجازاتهای شدیدی نسبت به متقدمین علیه امنیت هوانوردی تهیه نمایند.
۴-۴- صلاحیت
یکی از امور مورد اختلاف در رابطه با امور جزایی بین‌المللی مسئله صلاحیت رسیدگی به جرم ارتکابی میباشد به نحوی که هر دولتی تمایل به رسیدگی به این جرم را در دادگاه های خود دارد. لذا قرارداد لاهه برای حل این مخاصمات بین دولتها اقدام به وضع مقرراتی برای حل صلاحیت رسیدگی به جرم هواپیما ربایی میان کشورهای متعاهد نموده است .
بند ۳ ماده‌ی ۳ قرارداد لاهه شمول قرارداد را تنها محدود به مواردی که محل برخاست یا فرود واقعی هواپیمایی که در آن جرم واقع شده است خارج از قلمرو دولت ثبت کننده‌ی هواپیما باشد ،دانسته است تفاوتی ندارد که پرواز بین‌المللی یاداخلی باشد .
در مورد هواپیماهایی که در خدمت سازمان‌های بهره‌برداری حمل و نقل هوایی مشترک یا موسسات بهره‌برداری بین‌المللی می‌باشند دولتها باید برای هر هواپیما دولتی را که از لحاظ این قرارداد احراز صلاحیت می کند و اختیارات دولت ثبت کننده رابه عهده خواهد داشت از میان خود تعیین می‌کنند و به سازمان بین‌المللی هواپیمای کشوری اعلام می دارند .
در اینجا باید اشاره داشت که منظور از قلمرو یک دولت کلیه ی محدوده ی سرزمینی ،آبی و هوایی آن دولت می باشد .
البته از ابتدا حساسیت بر قلمرو هوایی اهمیت امروزی را نداشته است و علت آن نیز امکانات پرواز بود .
((از سال ۱۹۱۴ به بعد دولت ها بر حاکمیت کامل بر قلمرو هوایی خود تأکید داشته و حاضر نبودند با قبول حق عبور بی ضرر ، برای هواپیماهای اول دیگر ، این حاکمیت را محدود کنند . این امر به علت توانایی هواپیماها در جنگ او برای بمباران و اکتشاف ، به ویژه مورد تأکید کشورهای بی طرف قرار گرفت . به طوری که در کنفرانس پاریس برای تنظیم هوانوردی حاکمیت کامل و انحصاری دولت ها بر قلمرو هوایی ما فوق سرزمین شان مورد تأیید قرار گرفت .) (مقتدر، ۱۳۸۲ ص ۲۵۷)
۴-۵- نحوه‌ی تحقیق و تعقیب بر اساس کنوانسیون لاهه
همانطور که قبلاً مذکور افتاد در صورت وقوع هواپیماربایی اولین وظیفه‌ی هر دولت متعاهد اتخاذ تدابیر مقتضی جهت اعاده‌ی کنترل هواپیما به فرمانده‌ی قانونی و یا حفظ کنترل او بر هواپیما میباشد . دراین موارد این دولت باید در اسرع اوقات ممکنه تسهیلات لازم را برای ادامه‌ی مسافرت مسافرین و خدمه پرواز فراهم نماید و بلافاصله هواپیما و محمولات آن را به اشخاصی که قانوناً حق تصرف آن را دارند مسترد خواهد داشت .
اما پس از انجام امور فوق دولت متعاهدی که مرتکب جرم یا مظنون به ارتکاب آن در قلمرو آن باشد در صورتی که اوضاع و احوال توقیف شخص و یا اتخاذ سایر اقدامات برای اطمینان از حضور او را اقتضا کند ، عملیات لازم را معمول خواهد داشت . اما توقیف و سایر اقدامات نباید بیش از مدتی که برای تعقیب کیفری و یا انجام تشریفات استرداد لازم است ، ادامه یابد باید به شخص توقیف شده اجازه داده شود که فوراً با نزدیکترین نماینده صلاحیتدار دولت متبوع خود تماس بگیرد .
دولت توقیف کننده‌ی مرتکب جرم و یا مظنون به آن باید بلافاصله توقیف و اوضاع و احوال موجهه را به دولت ثبت کننده‌ی هواپیما و هر یک از دول مشمول بند ج ماده‌ی ۴ که شرایط آن قبلاً ذکر شد و دولت متبوع شخص توقیف شده و در صورتی که مقتضی بداند به هر دولت ذی نفع دیگر اعلام خواهد نمود .
به موجب بند ۲ ماده‌ی ۶ باید بلافاصله تحقیقات مقدماتی به منظور کشف حقیقت آغاز گردد دولتی که به تحقیقات مقدماتی می‌پردازد میبایست نتایج تحقیق خود و همچنین قصد خود را راجع به اعمال یا عدم اعمال صلاحیت سریعاً به دول مذکور در فوق اعلام نماید .
کلیه‌ی دول متعاهد باید حداکثر معاضدت قضایی را در مورد رسیدگی‌های کیفری مربوط به جرم و سایر موارد مندرج در ماده‌ی ۴ نسبت به یکدیگر اعمال کنند .
بر طبق ماده‌ی ۱۱ باید کلیه‌ی اطلاعات در رابطه با موارد زیر در اسرع وقت به اطلاع سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری برسد :
- اوضاع و احوال جرم
- اقدامات انجام شده در اجرای ماده‌ی ۹ راجع به اعاده‌ی کنترل هواپیما به فرمانده‌ی قانونی آن و ایجاد تسهیلات برای مسافرین و سایر خدمه پرواز برای ادامه‌ی مسافرت و بازگرداندن سایل مسافرین به آنان .
- تدابیری که علیه مرتکب جرم و یامظنون به ارتکاب آن اتخاذ شده و به خصوص نتیجه‌ی هر اقدام مربوط به تقاضای استرداد یا سایر اقدامات قضایی. (فلاح، ۱۳۸۷ ص۲۸-۲۷)
۴-۶- نحوه ی تعقیب
ماده‌ی ۳۲ فرمانده ی هواپیما را برای تفتیش جرم و تحقیقات مقدماتی در هواپیما جزء ضابطین دادگستری محسوب می‌کند و در هنگام ارتکاب جرم تا زمانی که مداخله مامورین صلاحیتدار میسر باشد او را ملزم به تفتیش و تحقیقات مقدماتی و جمع آوری دلایل و مدارک جرم و در صورت لزوم توقیف موقتی مظنون به ارتکاب جرم و اشیایی که ممکن است دلیل جرم باشد نموده است .
بر طبق ماده‌ی ۳۳ فرمانده‌ی هواپیما چه هواپیما در خارج از ایران فرود بیاید و چه در داخل ایران باید یک گزارش کتبی راجع به موضوع جرم و اقدامات انجام گرفته به سازمان هواپیمایی کشوری ارسال دارد و در صورتی که هواپیما در داخل ایران فرود آمده باشد باید فوراً وقوع جرم و نتیجه‌ی تفتیشات و تحقیقات و اقداماتی را که به عمل آورده به دادستان محل فرود آمدن هواپیما یا قائم مقام او اطلاع داده و متهم یا مظنون را با دلایل و مدارک جرم به دادستان یا بازپرس تسلیم و از مداخله خودداری کند و در موردی که هواپیمای ایرانی بعداز وقوع جرم درخارج از ایران فرود آید فرمانده‌ی هواپیما باید مراتب را به اطلاع کنسول ایران که در حوزه‌ی او هواپیما فرود آمده رسانیده و از او کسب تکلیف کند .
قانون مجازات اسلامی بخش تعزیرات و مجازات های بازدارنده نیز در موارد ۵۱۱ و ۶۷۵ واژه ی هواپیما را به عنوان تأکید خاص در برخی جرائم به کار برده است . ماده ی ۵۱۱ بیان می دارد :
(هر کس به قصد بر هم زدن امنیت کشور و تشویش اذهان عمومی تهدید به بمب گذاری هواپیما ، کشتی و وسایل نقلیه عمومی نماید یا ادعا نماید که وسایل مزبور بمب گذاری شده است ، علاوه بر جبران خسارات وارده به دولت و اشخاص ، به شش ماه تا دو سال حبس محکوم می گردد. )
پس در اینجا قصد، برهم زدن امنیت کشور است . از طرفی باید شخص تهدید به بمب گذاری کرده باشد و اگر واقعاً بمب گذاری کرده باشد و این گونه اطلاع دهد نه تنها مشمول این ماده قرار نمی گیرد بلکه از موجبات تخفیف مجازات هم برخوردار خواهد شد .
(شرط تحقق جرم ، این است که بمب گذاری یا ادعای انجام آن به قصد بر هم زدن امنیت کشور و تشویش اذهان عمومی می باشد و نه به خطر انداختن یک یا چند نفر معین از سرنشینان وسیله ی نقلیه ی عمومی و یا دور کردن مردم از محل بمب گذاری )( گلدوزیان، ۱۳۸۳ ص ۵۸۳)
اما همان طوری که به (هواپیما ، کشتی و وسایل نقلیه ی عمومی) اشاره شده سئوالی که پیش می آید این است که آیا قید (عمومی) به کشتی و هواپیما نیز بار می گردد یا تنها در مورد سایر وسایل نقلیه مثل خودرو به کار می رود در جواب باید گفت : (با توجه به ظاهر ماده ، یعنی این که اگر منظور از هواپیما و کشتی فقط هواپیما ها و کشتی های عمومی بود ذکر وسایل نقلیه کفایت می کرد ، به دلیل اهمیتی که دارند ، حتی در صورت خصوصی بودن و مورد استفاده ی شخصی قرار گرفتن ،تحت شمول ماده قرار می گیرند ……. البته منظور از عمومی وجود مالکیت دولتی بر آنها نیست، بلکه به منظور استفاده ی عموم از آن ها می باشد.) (میر محمد صادقی، ۱۳۸۴ ص ۱۱۹)
لازم به ذکر است که دستگیری بمب گذار بدون اینکه تهدید به بمب گذاری نموده و یا ادعای آن را کرده باشد بر حسب مورد مشمول قانون و مجازات اخلالگران در امنیت پرواز هواپیما و خرابکاری در وسایل و تأسیسات هواپیمایی مصوب ۱۴/۱۲/۱۳۴۹ و ماده ۶۸۷ تبصره یک ق.م.ا تعزیرات و مجازات های بازدارنده نظایر آن است.
