۳-۵- سازمان بین المللی هوانوردی(ایکائو)
۳-۵-۱- شکل گیری ایکائو
ایکائو یاICAOدر تاریخ ۷ دسامبر ۱۹۴۴ در ضمن تنظیم و امضا پیمان حمل و نقل هوایی مرسوم به پیمان شیکاگو تشکیل گردید. اماموجودیت آن به طور رسمی در سال ۱۹۴۷ اتفاق افتاد و اولین جلسه آن در ۶ می ۱۹۴۷تشکیل گردید و در ۲۸ می اعضاء شورا انتخاب گردیدند. دولت ایران نیز در سال ۱۳۲۷هجری شمسی رسماً به پیمان شیکاگو و در نتیجه به ایکائو پیوست.
ایکائو بر اساس کنوانسیون شیکاگو ایجاد شده و بسیاری از کشورهای دنیا به آن پیوسته اند. مقر دائمی ایکائو در مونترال ، کانادا است ، اما به طور موقت می تواند به محل دیگری منتقل شود. پیمان شیکاگو در ۹۶ ماده تدوین شده و در ضمن آن بر اصول کلی حقوق بین المللی و هوانوردی از جمله اصل حاکمیت دولت ها بر قلمرو و تابعیت هواپیما تاکید دارد. نپرداختن حق عضویت در این سازمان مانند سازمان ملل می تواند موجب تعلیق حق رای آن عضو شود. این اتفاق برای کشورهای لهستان ، اردن و نیکاراگوئه افتاده است. شورای ایکائو نهاد اصلی تصمیم گیری در این سازمان است و از نمایندگان ۳۳ کشور عضو ایکائو که توسط اعضای مجمع عمومی برای مدت سه سال انتخاب می شوند ، تشکیل می شود.
کشورهای عضو ایکائو آزادی های زیر را برای دیگر اعضا قائلند مگر موارد استثنا مثل ایران و رژیم اشغالگر صهیونیستی
آزادی اول : اختیار عبور از قلمرو هوایی دولت بیگانه بدون اینکه هواپیما حق فرود داشته باشد.
آزادی دوم :
اختیار عبور از قلمرو هوایی دولت بیگانه و حق فرود صرفا برای عملیات غیر بازرگانی مانند تعمیر و سوخت گیری هواپیما
آزادی سوم :
اختیار حمل مسافر ، بار و پست از کشور مالک هواپیما به کشور دیگر
آزادی چهارم :
اختیار حمل مسافر ، بار و پست از کشور طرف قرارداد به کشور مالک هواپیما
آزادی پنجم :
حق سوار کردن مسافر ، بارگیری محمولات پستی و کالای میان کشورهای مختلف
آزادی ششم :
حق سوار کردن مسافر ، بارگیری محمولات پستی و کالای میان دو کشور مختلف غیر
آزادی هفتم :
حق سوار کردن مسافر ، بارگیری محمولات پستی و کالا در داخل یک کشور غیر
۳-۵-۲- حقوق اصولی هواپیمایی کشورها که به تصویب رسیده است به شرح زیر می باشد :
دولت هر کشور مجاز است در محدوده کشور خود اقدام به فعالیت های هوایی کند. اما در <a href="https://fa.wikipedia.org/wiki/%D8%B1%D9%88%D8%A7%D8%A8%D8%B7_%D8%A8%DB%8C%D9%86%E2%80%8C%D8%A7%D9%84%D9%85%D9%84%D9%84″ title=”روابط بین المللی“>روابط بین المللی و ارتباط هوایی نمی تواند پرواز نماید ، مگر آن که دولت ها متقابلا در زمینه ۷ نوع آزادی مربوطه به هوایی توافق کنند. عموما دولت ها با امضای پیمان های دو جانبه نسبت به این آزادی ها توافق می کنند.
۳-۵-۳- منشور ایکائو:
– اطمینان از رشد منظم و ایمن هواپیمایی کشوری بین المللی در سراسر جهان
– تشویق صنعت و طراحی هواپیما برای مقاصد صلح جویانه
– ترغیب توسعه خطوط هوایی ، فرودگاه ها و تسهیلات هوانوردی برای هواپیمایی کشوری بین المللی
– پاسخ به نیاز مردم جهان به حمل و نقل هوایی ایمن ، منظم ، کارا و با صرفه
– جلوگیری از تضییع اقتصادی ناشی از رقابت مضره
– حفظ حقوق دولت ها عضو و تامین فرصت مساوی برای اعضا ، برای برقراری سرویس هوایی بین المللی
– از بین بردن تبعیض میان کشورهای عضو
– افزایش ایمنی پروازها در ناوبری بین المللی
– ارتقا عمومی همه ابعاد هوانوردی
– و به طور کلی تعمیم و توسعه کلیه امور پشتیبانی هواپیمایی کشوری بین المللی
۳-۵-۴- اهداف ایکائو برای سال های ۲۰۰۵ تا ۲۰۱۰ :
– سلامت و ایمنی پرواز
– امنیت پرواز
– حفاظت از محیط زیست
– ارتقا کارایی عملیات هواپیمایی کشوری
– استمرار عملیات هواپیمایی کشوری
– قانون و مقررات و تحکیم حاکمیت قانون بر هواپیمایی کشوری
۳-۵-۵- ساختار و وظایف شورای ایکائو
ترکیب شورا
شورا ، یک عضو دایمی است که در مقابل مجمع ایکائو مسئولیت دارد. تعداد اعضای شورا ، ۳۳ عضو می باشد. البته لازم به ذکر است که در بیست و هشتمین اجلاس مجمع عمومی ایکائو در سال ۱۹۹۰ ، تعداد اعضا به ۳۶ عضو افزایش یافته است؛ ولی تاکنون پروتکل اصلاحی آن لازم الاجرا نشده است. بنابراین ، تا زمان لازم الاجرا شدن پروتکل مزبور ، باید تعداد اعضای شورا را همان ۳۳ عضو بدانیم.
اعضای شورا از سوی مجمع عمومی ایکائو به مدت ۳ سال انتخاب می شوند. اعضای شورا معمولا کشورهای هستند که از لحاظ حمل و نقل هوایی اهمیت زیاد و دارای ترافیک سنگین هوایی می باشند. همچنین برخی از اعضای شورا ، کشورهایی هستند که دارای تکنولوژی پیشرفته در امر تسهیلات هوانوردی می باشند. در انتخاب اعضای شورا همانند ارکان دیگر سازمان های بین المللی ، سعی شده است که مناطق عمده جغرافیایی نیز حداقل یک نماینده در آن داشته باشند.
اعضای شورای ایکائو نماینده کشور خود می باشند و بیشتر حافظ منافع کشور خود هستند ، هر چند انتظار می رود که به منافع کشورهای دیگر نیز توجه داشته باشند و نسبت به آنها نیز احساس مسئولیت کنند تا شورا قادر باشد در سطح بین المللی فعالیت کند. ریاست شورا توسط اعضای شورا و به مدت ۳ سال انتخاب می شود که مجددا نیز قابل انتخاب می باشد. اما باید دانست که رییس شورا به هنگام اتخاذ تصمیم ، از دادن رای محروم است. به همین دلیل رییس می تواند از بین غیر اعضای شورا نیز انتخاب شود.
تصمیمات شورا با رای اکثریت اتخاذ می شود. البته شورا معمولا اختیاراتی به کمیسیون های مختلف که متشکل از اعضای خود شورا می باشند ، تفویض می کند. هر کشور ذینفعی می تواند از تصمیمات کمیسیون ها ، به شورا شکایت کند و چنانچه مساله مورد بررسی در یکی از کمیسیون ها ، به امور اعضا مربوط شود ، عضو مزبور حق شرکت در جلسات کمیسیون را بدون اینکه حق را داشته باشد ، خواهد داشت.
۳-۵-۶- وظایف و اختیارات شورا
۱- براساس مواد ۵۴ و ۵۵
الف : وظایف اجباری
– ارائه گزارش های سالانه به مجمع
– انجام دستورالعمل های مجمع
– تعیین ساختار و آیین نامه داخلی خود
– تعیین وظایف کمیته حمل و نقل هوایی
– تشکیل کمیسیون هوانوردی
– اداره امور مالی سازمان
– تعیین دبیرکل و اقدام برای انتصاب کارمندان لازم
– گزارش از موارد نقض کنوانسیون و عدم اجرای توصیه ها به دولت های عضو ایکائو
– تصویب استانداردهای بین المللی
– بررسی مسایلی که دولت های عضو به آن احاله می کنند
ب : وظایف اختیاری
– تشکیل کمیسیون های فرعی حمل و نقل هوایی براساس تشکیلات محلی یا شرکت های هواپیمایی
– تعیین اختیارات فوق العاده برای کمیسیون هوانوردی و لغو آنها
– انجام تحقیقات مهم در امور هوانوردی و ابلاغ این تحقیقات به کشورهای متعاهد
– بررسی وضعیت هایی که ممکن است موانع قابل اجتناب در راه پیشرفت هوانوردی ایجاد کند و انتشار آنها
۲- براساس دیگر مقررات معاهده
الف : اختیارات شبه قانون گذاری
– وضع مقرراتی در خصوص این مسایل : دستگاه های مخابراتی و وسایل هوانوردی
– مشخصات فرودگاه
– قوانین مراقبت هوایی
– صدور پروانه برای کارکنان و کادر فنی
– قابلیت پرواز
– ثبت و تابعیت هواپیما
– دفاتر پرواز و مسافرت هواپیما
– نقشه های مربوط به هوانوردی
– مقررات گمرکی و مهاجرتی
– مقررات مربوط به سوانح هوایی و مسایل مربوط به ایمنی
ب: اختیارات نظارتی
– بدون اینکه بازرسی به عمل آورد یا بازرس تعیین کند براساس گزارشات واصله از کشورها در مورد مسایل مربوط به هدایت هواپیما ، آمار و حمل و نقل ، کرایه و صورت حسابهای مالی و.غیره … اعمال وظیفه می کند
– ابلاغ موارد نقض معاهده از سوی یک دولت عضو به دیگر دولت ها
– گزارش تخلفات به مجمع
– ثبت معاهدات منعقده فی مابین اعضای ایکائو در شورا
– ارائه پیشنهاداتی به منظور رعایت اصل عدم تبعیض در عوارض فرودگاهی و غیره …
ج : اختیارات شبه قضایی
– بررسی و تحقیق در امور هواپیمایی به دو منظور :
اول : تحقیق در هر موردی که در امر هوانوردی و حمل و نقل هوایی ، حایز اهمیت بین المللی باشد.
دوم : بررسی مسایل مورد اختلاف دولت ها و صدور تصمیم مقتضی که این تصمیم قابل شکایت در یک محکمه داوری و یا <a href="https://fa.wikipedia.org/wiki/%D8%AF%DB%8C%D9%88%D8%A7%D9%86_%D8%A8%DB%8C%D9%86%E2%80%8C%D8%A7%D9%84%D9%85%D9%84%D9%84%DB%8C_%D8%AF%D8%A7%D8%AF%DA%AF%D8%B3%D8%AA%D8%B1%DB%8C” title=”دیوان بین المللی“>دیوان بین المللی دادگستری خواهد بود. اگر این دو مورد را کشورهای طرف اختلاف نپذیرند می توانند خود داورانی تعیین کنند و سپس داوران مزبور ، یک سر داور تا به مساله رسیدگی کنند. رای دیوان و این محکمه قطعی و الزامی خواهد بود.
د: دیگر وظایف
این وظایف برخی شامل وظایف اجباری و برخی شامل وظایف اختیاری شوراست که قبلا ذکر شده است. اما برخی از مواردی که مذکور واقع نشده است عبارتند از حق انعقاد معاهده و قرارداد با دولت ها یا هیات های بین المللی مثل قرارداد فی مابین ایکائو و دولت کانادا در سال ۱۹۵۱ راجع به شخصیت حقوقی سازمان ایکائو و مزایا و مصونیت های سازمان.
۳-۵-۷- کمیسیون هوانوردی
این کمیسیون به مسایل فنی می پردازد که دارای ۱۵ عضو است که این اعضا توسط شورای ایکائو از بین افرادی انتخاب می شوند که کشورهای عضو معرفی کرده اند. اعضای کمیسیون باید در کار خود متخصص باشند. رییس کمیسیون نیز از سوی شورا تعیین می شود. یکی از مهمترین وظایف و کارهای کمیسیون هوانوردی ، تهیه و اصلاح استانداردهای بین المللی است. این استانداردها به مسایل گوناگونی از این قبیل مرتبط می شود :
عملیات هواپیما ، قابلیت پرواز هواپیما ، تاسیسات مورد نیاز همچون تاسیسات خدمات زمینی ، <a href="http://www.weather.ir/farsi/index.asp” title=”هواشناسی“>هواشناسی ، تحقیق و نجات ، نقشه های هوایی و ارتباطات هواپیما با برج کنترل و غیره …
کمیسیون هوانوردی بعد از اینکه اطلاعات لازم را تهیه کرد به شورای ایکائو و همچنین به دولت های عضو معاهده شیکاگو اطلاع می دهد. نکته مهم اینکه رعایت این استانداردها از سوی دولت های عضو اختیاری است نه اجباری و هر کشوری تا آنجا که برایش عملی باشد به آنها احترام خواهد گذاشت.
۳-۵-۸- کمیته حمل و نقل هوایی
این کمیته بیشتر با مسایل اقتصادی و فعالیت هایی که جنبه اقتصادی دارند می پردازد. ولی از آنجا که کشورهای عضو ایکائو تمایل چندانی به همکاری در زمینه های اقتصادی ندارند ، اختیارات این کمیته تا حد زیادی محدود شده است. کلیه تلاش این کمیته بر این است که کشورهای عضو را متقاعد کند که در مورد مقررات اقتصادی راجع به حمل و نقل هوایی به توافق برسند و مالیات های ناشی از ارائه خدمات خود به هواپیماهای بین المللی را کاهش دهند و همچنین از اخذ مالیات نسبت به سوختی که به هواپیماهای بین المللی در فرودگاه های خود می رسانند خودداری کنند. اما کشورها بیشتر تمایل دارند که این مقررات را فقط با توافق های دو جانبه اعمال کنند نه اینکه تابع مقررات ایکائو باشند. به ویژه در مسایلی مثل انتخاب متصدیان حمل و نقل هوایی ، صدور مجوز برای متصدیان مزبور ، مالکیت شرکت های هواپیمایی ، تعرفه های گمرکی و غیره …
۳-۵-۹- کمیته حمایت از سرویس های هوایی
گاهی اوقات کشورهای عضو معاهده که تصمیم دارند در تهیه و فراهم کردن تسهیلات هوانوردی با یکدیگر همکاری کنند ، با مشکلاتی مواجه می شوند که امکان همکاری را تقریبا از بین می برد. مثلا ممکن است تهیه برخی امکانات و تسهیلات برای برخی کشورها امکان پذیر نباشد و یا ممکن است نصب برخی تاسیسات برای کشورهایی غیر ممکن و یا بسیار مشکل باشد. مثلا رعایت مقررات و استانداردهای قابل اجرا در فضای فوقانی آب های آزاد امری مشکل و تقریبا غیر ممکن است و این مشکلات ممکن است به دلیل پرهزینه بودن فعالیت های مزبور باشد ، لذا کمیته حمایت از سرویس های هوایی که مرکب از ۹ تا ۱۱ عضو می باشد به شورای ایکائو کمک خواهد کرد تا اقدامات کشورها در خصوص مسایل فوق را هماهنگ کند و تسهیلات لازم را برای انجام امور محوله فراهم کند.(نواده توپچی، ۱۳۹۰ ص ۱۲۵-۹۹)
جمع بندی:
در پایان این بحث لازم به ذکر است که مهم ترین هدف دولت ها ، برخورد منسجم با پدیده مجرمانه «هواپیماربایی» و نزدیک نمودن قوانین خود به یکدیگر است که البته تحقق این مهم، مستلزم گذشت زمان می باشد؛ لکن یکی از راه های رسیدن به این هدف هماهنگی در تصویب قوانین جدید است؛ به طوری که ارکان و عناصر یک جرم و مجازات مقرر برای مرتکب آن در تمام کشورها یکسان شده تا هماهنگی مورد نظر حاصل گردد.( مدرس ، ۱۳۵۴ ، ص ۸ )
و در هیچ یک از پیمان های توکیو، لاهه و مونترال به مسئولیت مدنی ناشی از جرایم هواپیمایی در مقابل زیان دیدگان از آن اشاره نگردیده، البته پیمان ورشو، مسئولیت مدنی ناشی از ارتکاب جرایم علیه هواپیمایی را متوجه <a href="https://www.tasnimnews.com/fa/news/1398/06/05/2084185/%D8%AD%D9%82%D9%88%D9%82-%D9%88-%D8%AA%DA%A9%D8%A7%D9%84%DB%8C%D9%81-%D9%85%D8%AA%D8%B5%D8%AF%DB%8C-%D8%AD%D9%85%D9%84-%D9%88-%D9%86%D9%82%D9%84-%D8%AF%D8%B1-%D9%82%D8%A7%D9%86%D9%88%D9%86-%D8%AA%D8%AC%D8%A7%D8%B1%D8%AA-%D9%85%D8%B4%D8%AE%D8%B5-%D8%B4%D8%AF” title=”متصدی حمل و نقل“>متصدی حمل و نقل دانسته است(نوری فر،۵۲-۱۳۵۱ ص ۶۱) که منظور، شرکت هواپیمایی مربوطه است. هرچند در حال حاضر به نظر می رسد غالب شرکت های مسافرتی و متصدیان حمل و نقل هوایی، خود را نزد شرکت های بیمه، بیمه نموده اند و این، شرکت بیمه گر است که مسئول پرداخت خسارات وارده بر مسافران هواپیمایی است که موضوع جرم واقع شده است.
فصل چهارم-بررسی سیاست تقنینی ایران در رابطه با هواپیماربایی
مبحث اول: تحلیل و بررسی سؤال و فرضیه ی اول پایان نامه
مبحث دوم: تحلیل و بررسی سؤال و فرضیه ی دوم پایان نامه
مقدمه
موضوع این پایان نامه بررسی سیاست تقنینی ایران در مقابله با جرم هواپیماربایی با نگاهی به اسناد بین المللی است و دو پرسش اصلی این پژوهش نیز به شرح زیر است: ۱- آیا قوانین و مقررات داخلی ناظر بر جرم هواپیماربایی، با مقررات مندرج در مهم ترین کنوانسیون هایی که در این رابطه به تصویب رسیده انطباق دارد؟ که با توجه به تحقیقات انجام شده و در اثبات فرضیه های پایان نامه پیش رو،به این نتیجه رسیده ایم قوانین کشور ایران که ناظر بر جرم هواپیماربایی هستند، تا حدودی با قوانین و مقررات مندرج در مهم ترین کنوانسیون به تصویب رسیده در این رابطه مانند کنوانسیون های ۱۹۴۴ شیکاگو، ۱۹۶۳ توکیو، ۱۹۷۰ لاهه و ۱۹۷۱ مونترال و برخی دیگر از این کنوانسیون ها انطباق دارد. و ایران مدتی بعد از تصویب این کنوانسیون ها، به آن پیوسته است. که موارد زیر شاهد این ادعا می باشد:
۴-۱- قانون مجازات اخلال‌کنندگان در امنیت پرواز هواپیما و خرابکاری در وسائل و تأسیسات هواپیمایی مصوب ۱۳۴۹٫۱۲٫۴
این قانون تنها قانون ناظر بر جرم هواپیماربایی است که از آن به عنوان ماده واحده یاد می گردد، قبل از الحاق ایران به کنوانسیون های ۱۹۶۳ توکیو، ۱۹۷۰ لاهه و ۱۹۷۱ مونترال به تصویب رسیده و با اینکه اندکی پس از تدوین کنوانسیون ۱۹۷۰ لاهه تصویب گردید، برخی موارد پیش بینی شده در این کنوانسیون، در ماده واحده لحاظ نگردیده است. علاوه بر این با توجه به مقررات جزایی فعلی، نواقص و نارسایی ماده واحده بیشتر از گذشته محسوس است و به نظر می رسد برای افزایش بازدارندگی آن و انطباق هرچه بیشتر با معاهدات بین المللی، اعمال اصلاحاتی در آن ضروری است.
ماده واحده:
۱ – کسانی که با اجبار یا ارعاب و تهدید یا اعمال خدعه و نیرنگ هواپیمای آماده برای پرواز یا در حال پرواز را در اختیار بگیرند یا به نحوی از‌اختیار مسئولین خارج ساخته و موجب تغییر مسیر یا مقصد هواپیما شوند یا در نقطه‌ای غیر از مقصد هواپیما را مجبور به فرود نمایند به حبس با اعمال‌شاقه از ۳ تا ۱۵ سال محکوم می‌شوند و در صورتی که ارعاب و تهدید با بهره گرفتن از سلاح یا مواد منفجره یا محترقه یا خطرناک دیگر صورت گیرد‌چنانچه مرتکب یک نفر باشد به حداکثر مجازات مقرر بالا و اگر بیش از یک نفر باشند به حبس دائم با اعمال شاقه محکوم می‌شوند.
هر گاه مرتکبین هنگام ارتکاب جرائم مندرج در این ماده نسبت به هر یک از افراد گروه پرواز یا مسافران مرتکب ضرب یا جرح یا قتل یا خرابی هواپیما‌یا هر گونه جرم دیگری شوند برای هر یک از جرائم مذکور به حداکثر مجازات مقرر در قانون محکوم خواهند شد.
۲ – کسانی که به منظور اخلال در پرواز یا خرابکاری در هواپیما عالماً عامداً اشیایی با خود در هواپیما حمل نمایند و یا به نحوی از انحاء در‌هواپیما قرار دهند و یا با هواپیما ارسال دارند یا مرتکب عمل دیگری شوند که موجب شود به هواپیما و یا مسافرین یا گروه پرواز و یا اموال موجود در‌آن آسیب برسد به حبس با اعمال شاقه از ۳ تا ۱۵ سال محکوم خواهند شد و در صورتی که اقدامات مذکور منجر به قتل نفس شود مجازات مرتکب‌اعدام خواهد بود.
۳ – کسانی که با اجبار یا ارعاب و تهدید یا خدعه و نیرنگ در فرودگاه‌ها یا تأسیسات آن یا ایستگاه‌های ناوبری هوایی اخلال کنند یا با سوء نیت در‌کار تأسیسات ناوبری مانعی ایجاد نمایند یا با توسل به زور و تهدید یا خدعه و نیرنگ انجام وظیفه مأموران مسئول حفظ ایمنی پرواز و هدایت هواپیما‌را دشوار یا غیر ممکن سازند یا کار دستگاه‌های ناوبری را از مجرای صحیح خود خارج نمایند به حبس تأدیبی از یک تا سه سال محکوم خواهند شد‌مگر اینکه عمل مرتکب منجر به وقوع جرم دیگری گردد که در آن صورت مرتکب به مجازات هر یک از جرائم که مجازات آن شدیدتر باشد محکوم‌می‌گردد.
۴ – هر یک از کارکنان فرودگاه‌ها یا شرکتها یا مؤسسات هواپیمایی یا سازمان های انتظامی فرودگاه‌ها یا سازمان هایی که به نحوی در امر پرواز یا در‌فرودگاه‌ها وظیفه‌ای بر عهده دارند در ارتکاب جرائم مذکور در این قانون معاونت یا شرکت داشته باشند به حداکثر مجازاتی که برای فاعل آن جرم مقرر‌است محکوم خواهند شد.
۵ – هر یک از مرتکبین جرائم مذکور در این قانون قبل از اتمام عمل خود نادم گردد و از ادامه آن خودداری کند از تعقیب و مجازات معاف خواهد‌بود مگر آنکه ضمن اقدام خلاف قانون خود مرتکب جرائم دیگری شده باشد که در این صورت فقط به مجازات همان جرائم محکوم می‌شود.
۶ – کسانی که از تهیه و تدارک آلات و اسباب جرم یا مقدمات ارتکاب جرائم مندرج در این قانون مطلع شده و جریان را به مقامات ذیصلاح اعلام‌ننمایند به مجازات معاون جرم محکوم خواهند شد.
۷ – مرجع اظهار نظر در امور فنی مربوط به این قانون هواپیمایی کل کشوری است.
۸ – رسیدگی به جرائم مندرج در این قانون منحصراً در صلاحیت مراجع قضایی پایتخت است.
۹ – استرداد متهمین یا محکومین به ارتکاب جرائم موضوع بند یک این قانون طبق قانون <a href="http://law.iki.ac.ir/content/%D8%A8%D8%B1%D8%B1%D8%B3%D9%8A-%D8%A7%D8%B3%D8%AA%D8%B1%D8%AF%D8%A7%D8%AF-%D9%85%D8%AC%D8%B1%D9%85%D9%8A%D9%86-%D8%AF%D8%B1-%D9%81%D9%82%D9%87-%D9%88-%D8%AD%D9%82%D9%88%D9%82″ title=”استرداد مجرمین“>استرداد مجرمین مصوب سال ۱۳۳۹ به عمل خواهد آمد.
قانون فوق مشتمل بر یک ماده پس از تصویب مجلس سنا در جلسه روز شنبه ۱۳۴۹٫۱۰٫۱۲ در جلسه روز سه‌شنبه چهارم اسفند ماه یک هزار و سیصد‌و چهل و نه به تصویب مجلس شورای ملی رسید. (مظفری، ۱۳۹۱٫ ص۵۳-۵۲)
فقدان تعریف قانونی از «هواپیمای کشوری» در ماده واحده
هر چند ممکن است عده ای معتقد باشند که اطلاق به کار رفته در بندهای ماده واحده قانون مجازات اخلال کنندگان در امنیت پرواز هواپیما و عدم اختصاص صریح آن به هواپیماهای کشوری، برخلاف آنچه که به صراحت در ماده ۲ قانون هواپیمایی کشوری و یا در بند ۴ ماده ۱ کنوانسیون توکیو و بند ۲ ماده ۳ کنوانسیون لاهه و بند یک ماده ۴ کنوانسیون مونترال به چشم می خورد، سبب می شود که مفاد ماده واحده شامل هر نوع هواپیما، اعم از کشوری و غیر آن گردد؛ یعنی حتی هواپیماهای نظامی، پلیسی و گمرکی را نیز که برای مقاصد غیر مسافری به کار می روند، در بر بگیرد.
اما از مفاد بندهای گوناگون آن، به خصوص بند ۷ که مرجع اظهارنظر در امور فنی مربوط به این قانون را هواپیمایی کشوری دانسته است، چنین به نظر می رسد که قانون گذار فقط هواپیماهایی را که به منظور جا به جایی مردم به کار می رود، یعنی هواپیماهای کشوری(غیر نظامی، غیر پلیسی و غیر گمرکی) را مد نظر داشته است.
علاوه بر این، با توجه به الحاق دولت ایران به کنوانسیون های سه گانه فوق و در راستای نزدیک نمودن هرچه بیشتر ماده واحده با این کنوانسیون ها، تفسیری جز این مقبول و مناسب نمی باشد. اگر این نظر را بپذیریم و ماده واحده را صرفا شامل هواپیماهای غیرکشوری(نظامی، پلیسی و گمرکی) را از دایره شمول آن خارج بدانیم، آنگاه می توان عدم تعریف قانونی از هواپیماهای کشوری در ماده واحده را یکی دیگر از نواقص و ایرادات آن دانست. (سلمان پور، ۱۳۹۱ ص ۵۱)
