جرم هواپیماربایی از جمله جرایم نوظهوری است که در چند دهه اخیر، توجه اذهان را به خود معطوف داشته و مورد بحث مجامع ملی و بین المللی قرار گرفته است.  پس از جنگ جهانی دوم کنفرانس های بین المللی متعددی در مورد حقوق هوایی، تشکیل و مقرراتی در این کنفرانس ها خصوصا در توکیو، لاهه و مونترال وضع گردید.  واژه هواپیماربایی به ویژه پس از جنگ جهانی دوم وارد فرهنگ واژگان زبان ها شد و علیرغم تکرار در طول سالیان، هنوز هم هر بار که اتفاق می افتد بسیار مهم و با اهمیت تلقی می شود.

 

جرم هواپیماربایی علاوه بر خطرات جانی و مالی که مستقیما متوجه مسافران و سرنشینان هواپیماست از جهات دیگر از جمله، اقتصادی و اجتماعی نیز متضمن نتایج و آثار زیانباری است که سلب اعتماد مردم از مسافرت با این وسیله سریع السیر و مشکلات حقوقی و سیاسی ناشی از آن را می توان از جمله ی این آثار زیانبار دانست.  به عبارتی دیگر اثر این جرم بر مسافران سبب دشواری مسافرت با هواپیما و عدم تامین حمل و نقل هوایی و در نتیجه، کاهش کارایی این وسیله می گردد و شرکت های هواپیمایی را مواجه با زیان های فوق العاده می نماید.

 

 

 

 

 

 

هواپیماربایی در زبان فارسی دارای عناوین مترادفی چون: هواپیمادزدی و راهزنی هوایی است لیکن در زبان انگلیسی آنچه که در این خصوص متداول است واژه Hi jacking  است.  که البته در مواردی کلمات jacking Sky و piracy نیز به کار می رود.  منتها واژه ی اخیر به معنی دزدی دریایی است و نمی تواندمفهوم دزدی هوایی یا هواپیماربایی داشته باشد.  کنوانسیون ۱۹۵۸ ژنو راجع به حقوق دریاها به دلیل همین عدم مشابهت راهزنی دریایی با راهزنی هوایی، پیشنهاد به کار بردن واژه ی واحدی برای هر دو نوع راهزنی را رد کرد، زیرا در راهزنی دریایی برخلاف هواپیماربایی، صرفا اموال و کالاها مورد تهدید قرار میگیرند.  بنابراین رساترین واژه برای رساندن مفهوم هواپیماربایی واژه ی Hi jacking  است و Hi jacker نیز به معنای هواپیماربا است.  علیرغم اطلاق این واژه بر عمل هواپیماربایی لیکن از آن جا که این احتمال وجود دارد که هر نوع عملیاتی را بتوان از مصادیق واژه ی Hi jacking  دانست لذا دولت ها در انعقاد پیمان های مربوط به جلوگیری از این جرم، سعی در به کار بردن واژه ی مرکب و کاملأ رسا برای آن دارند.  از این رو از واژه ی Hi jacking  استفاده نکرده، بلکه به جای آن واژه مرکب: Unlawfull seizure of aircraft به معنای: تصرف غیر قانونی هواپیما را به کار می برند.  (نوری فر، ۵۲-۱۳۵۱ص ۳۵)  در زبان فارسی از هواپیما ربایی با واژه ها و عبارات متفاوتی نظیر«راهزنی هوایی» و «هواپیماربایی» و «سرقت هوایی» و «هواپیما دزدی» یاد شده است(رسولی توانا ۱۳۷۶ص ۷۱ )در زبان انگلیسی برای عمل ربودن هواپیما به صورت متداول آن اصطلاح معروف (های جکینگ) به کار رفته است(شاملو احمدی، ۱۳۸۰ ص ۴۶)

 

در پیمان لاهه علی رغم گفتگوهای زیادی که راجع به اصطلاح « های جکینگ » ونظایر آن در گرفت سرانجام عبارت « تصرف غیر قانونی هواپیما » را پذیرفتند که دارای معنا و مفهوم روشن تری است.ازطرف علمای حقوق تعاریفی از هواپیما ربایی به عمل آمده است از جمله “والادو” راهزنی هوایی ( هواپیما ربایی) را چنین تعریف کرده است«راهزنی هوایی عبارت است از هر عملی که یک هواپیمای نظامی( کشوری) را به طریق غیر قانونی تهدید ، اجبار و نقض مقررات به منظور مقاصد شخصی از اختیار و کنترل مسئولین قانونی آن خارج سازد »

 

 

 

 

 

 

 

به این تعریف اشکالاتی وارد است ؛ اولا منظور از مقاصد شخصی روشن نیست ثانیا اعمال ارتکابی از حدود افراد داخل هواپیمای در حال پرواز خارج شده وبه اعمال و اقداماتی که در زمین نیز ممکن است صورت گیرد ، سرایت میکند. که در این صورت اصطلاح راهزنی هوایی درست نیست. تعریف دیگر از ” ناوارو”۱ است که به موجب آن «راهزنی هوایی» هر عمل تعدی آمیزی است که به طور غیر قانونی در داخل هواپیمای در حال پرواز ارتکاب یابد و هدف آن تصرف غیرقانونی هواپیما باشد.

 

بالاخره در تعریف مذکور آمده است:

 

«اجبار یا ارعاب در مورد یک هواپیمای بازرگانی که بر اثر آن هواپیمای مذکور عملا حمایت مقاماتی را که در زمین قرار دارند،از دست می دهد و هدف ارتکاب اعمال مذکور این است که هواپیما را بر خلاف مقررات از مسیر خود که بر حسب نقشه پرواز تنظیم شده منحرف سازد و این عمل سوای انجام امر حمل و نقل که هواپیما به آن اختصاص یافته است،انجام پذیرد. لازم است که اجبار و ارعاب(عنف) از طرف اشخاص داخل هواپیما(مسافران و کارکنان) علیه هواپیما،اشخاص یا اموال اعمال گردد.»

 

به این تعریف اشکالاتی وارد است: اولا: جرم راهزنی هوایی در مورد هواپیماهای غیربازرگانی(مانند:هواپیماهای شخصی-موسسات غیر انتفاعی) نیز ممکن است.  ثانیا: هواپیمای ربوده شده  به هیچ وجه حمایت مقامات صالح زمینی را از دست نمی دهد. ثالثا: مواردی مشاهده شده که هواپیما ربا ، هواپیما را از مسیر خود منحرف نمی کند بلکه با در اختیار گرفتن کنترل هواپیما بدون آنکه مسیر را تغییر دهد در مقصد اصلی  فرود می آورد.    (سلمان پور، ۱۳۷۲ ص ۴۱ )

 

 

 

 

 

 

 

۱٫Nawaro

 

 

 

 

 

جهت ارائه تعریفی جامع و مانع از جرم هواپیماربایی،از طرف حقوقدانان و صاحب نظران کوشش های فراوانی به عمل آمده است ولی به لحاظ سیاسی، مذهبی، نژادی که این پدیده دارا است و وجود تعاریف و تفاسیر متفاوت از آن، تا کنون تعریف جامع و مانعی از این جرم به عمل نیامده است.  معاهدات بین المللی و قوانین داخلی نیز تنها به بیان اعمالی که سلامت و امنیت هواپیما و سرنشینان را با خطر مواجه می سازند اکتفا نموده اند.بدون شک باید میان جرم هواپیما ربایی و جرائم مربوط به اقدامات علیه امنیت پرواز قائل به تفاوت شد.

 

اما جایگاه هواپیما ربایی در تقسیم بندی جرائم ارتکابی در مورد هواپیما۱ کجاست؟ هواپیما ربایی در میان جرائمی است که در اسناد حقوقی مانند کنوانسیون توکیو ۱۹۶۳ و کنوانسیون ۱۹۷۱ مونترال و کنوانسیون ۱۹۷۰ لاهه و همچنین قوانین داخلی  مانند ماده واحده مجازات اخلال کنندگان در امنیت پرواز هواپیما (بندهای ۱و۲و۳ )و نیز قانون هواپیمایی کشوری به جرائم علیه امنیت هواپیما تعبیر می شوند.

 

هواپیماربایی را می توان ناظر بر تصرف هواپیما دانست به گونه‌ای که شخص متجاوز هدایت هواپیما را شخصاً بدست گیرد و یا دستور هدایت آن را بدهد.  معمولاً این شکل از تصرف غیر قانونی هواپیما همراه با تهدید ، زور و قهر و غلبه می‌باشد.  بنابراین در تعریف جرم هواپیما ربایی می‌توان گفت : «بدست گرفتن هدایت و کنترل هواپیمای در حال پرواز به شکل غیر قانونی به صورت مباشرت و یا تسبیب .»

 

 

اما اقدامات علیه امنیت پرواز می‌تواند برخی جرائم دیگر را نیز شامل شود که در هواپیما رخ می‌دهد ولی می‌تواند مربوط به در دست گرفتن کنترل هواپیمای در حال پرواز نبوده و نسبت به امنیت پرواز و حفظ سلامت مسافران وخدمه‌ی پرواز واجد تاثیرات منفی باشد این اقدامات ممکن است قتل همراه باایجاد ناامنی برای سایر مسافران، ضرب و جرح، هیاهو،جنجال، تخریب سیستم‌های فنی هواپیما، از بین بردن هواپیما و … را شامل گردد.

 

 

 

 

 

 

1. hijacking-skyjacking-piracy

 

 

 

بنابراین اقدامات علیه امنیت پرواز می‌تواند شکلی جامع‌تر از هواپیماربایی بوده و اقدامات زیادی در سیطره خود گرفته به نحوی که میان این دو رابطه‌ی منطقی عموم و خصوص مطلق وجود داشته باشد.  هواپیماربایی خود می‌تواند صورتی از اقدامات علیه امنیت پرواز تلقی گردد ولی به دلیل اهمیت خاص این جرم اقتباس و ناامنی و بی‌نظمی فراوانی که در سیستم هواپیمایی و حمل و نقل مسافران و همچنین آحاد جامعه ایجاد می نماید دارای عنوانی خاص بوده و بحث‌های فراوانی را به خود اختصاص می‌دهد.بنابراین در تعریف اقدام علیه امنیت پرواز می‌توان گفت که :« اقدام علیه امنیت پرواز عبارت از هر نوع عملی است که موجب اختلال در سیستم‌های فنی هواپیما و یا سلامت سرنشینان و محمولات آن و یا اختلال در نظم و آرامش داخلی هواپیما گردد .»

 

 

 

۲-۱-۱- تعریف هواپیما ربایی در حقوق داخلی

 

تعریف هواپیماربایی در مقررات داخلی تنها در بند ۱ ماده واحده  ذکر شده است. اگرچه بعضی حقوق دانان معتقدند ماده ۲۳ قانون هواپیمایی کشوری نیز به آن پرداخته است اما با قدری تامل در این ماده که میگوید: “هر کس به قصد ایجاد خطر برای هواپیما یا سرنشینان آن علامت تقلبی به کار برد یا ……………به حبس از ۶ ماه تا ۳ سال محکوم خواهد شد.میتوان گفت منظور مقنن تنها عمل خراب کاری بوده است و بس و علت را هم میتوان عدم شیوع جرم هواپیماربایی و نوپا بودن صنعت هواپیمایی در سال تصویب این قانون (۱۳۲۸) جستجو کرد.اما به نظر میرسد هر کدام از قوانین مذکور در دسته بندی یا تعریف مفهوم هواپیماربایی دارای اشکالاتی میباشند.  به عنوان مثال:
بند ۱ ماده واحده تنها تغییر مسیر و انحراف از مسیر اصلی را در دایره اخلال گری میداند.در حالی که ممکن است هواپیماربایی صورت گیرد ولی مسیر اصلی هواپیما حفظ شود مانند ربودن هواپیمای اسرائیلی توسط

 

 

 

چهار کما ندوی فلسطینی در ۱۹۷۳٫  یا در بند  ۲ ماده واحده معلوم نشده که جرم هواپیماربایی از چه زمانی رخ میدهد؟زمان روشن شدن موتور هواپیما یا بستن آخرین درب یا آغاز حرکت بر روی باند.به نظر میرسد بهتر است تعریف واژه هواپیماربایی بدین نحو اصلاح شود که:”در اختیار گرفتن اداره هواپیمای کشوری در حال پرواز با داشتن قصد ربایش و با توسل به هر شیوه و وسیله ای توسط فرد یا افرادی از داخل یا خارج از هواپیما  ” (مجله صنعت حمل و نقل ،شماره ۲۶،ص۷۵  )

 

 

 

۲-۱-۲- تصرف غیر قانونی هواپیما

 

جرم تصرف غیر قانونی هواپیما را نیز چنین نیز تعریف کرده اند: «استیلای غیرقانونی بر هواپیمای کشوری در حال پرواز به نحو عدوان یا تهدید و ارعاب  یا هر وسیله دیگر به وسیله اشخاص داخل هواپیما » که تعریف مناسبی به نظر می رسد. (رسولی توانا، ۱۳۷۶ ص ۷۲) سرانجام باید گفت هواپیماربایی به معنی تصرف غیر قانونی هواپیما به وسیله یک شخص یاگروه معمولا مسلح می باشد. برعکس سرقت وسایل نقلیه زمینی این جرم معمولا برای ربودن محموله وبار هواپیما انجام نمی شود؛ بلکه بیشتر هواپیماربایان میخواهند به مطامع شخصی خود نائل شوند ویا در مورد هواپیمای آمریکایی که در طول سالهای ۱۹۷۰ ربوده و به کوبا برده شدند،هدف آنان آزادی رفقا و همرزمان در زندانشان بود.  در حمله ۱۱ سپتامبر ۲۰۰۱ که از هواپیما به عنوان یک گلوله در عملیات انتحاری استفاده شد،مفهومی که هواپیماربایی را صرفا یک تهدید امنیتی می دانست تغییر داد،اگرچه پیش از آن تلاش برای عملیات مشابهی روی پرواز ۸۹۶۹ هواپیمای فرانسه در سال ۱۹۹۴ صورت گرفته بود(http://en.wikipedia.org )

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

۲-۲- تاریخچه هواپیماربایی و بررسی آماری

 

 

 

اولین حادثه ی هواپیماربایی جهان در سال ۱۹۳۰ و در آغاز جنگ سرد، بین شرق و غرب به وقوع پیوست. در این حادثه انقلابیون پرو یک هواپیمای فوکر را به تصرف خود در آوردند تا بدین وسیله از کشور فرار کنند. موج عمده ی هواپیماربایی از آگوست ۱۹۴۷ شروع و تا مارس ۱۹۵۳ ادامه داشت. پنج سال بعد در سال ۱۹۵۸، موج دوم هواپیماربایی شروع شد این دوره آغاز شد که هم زمان با به قدرت رسیدن کاسترو در کوبا بود. به گونه ای که طی مدت ۱۳ سال حدود ۲۵ هواپیماربایی موفق و ۷ مورد ناموفق به وقوع پیوست. هدف بیش تر هواپیمارباها فرار از یک کشور کمونیستی به یک کشور غیرکمونیستی بود.

 

هواپیماربایی های بعدی در ۲۱ فوریه سال ۱۹۳۱ در پرو ،  شهر آری کیوپا اتفاق افتاد.  شخصی به نام بایرون ریکارد۱ که یک هواپیمای فورد را می راند در زمین توسط انقلابیون مسلح دستگیر شد. او از پرواز دادن آن ها به هر نقطه ای امتناع کرد و پس از ۱۰ روز مقاومت ریکارد مطلع شد که انقلاب پیروز گشته و او پس از بردن یکی از آن ها به لیما۲ می تواند برگردد.البته بیشتر هواپیماربایی ها به این اندازه مضحک نیستند.  اولین هواپیماربایی خط هوایی تجاری در ۱۶ جولای سال ۱۹۴۸ ارتکاب یافت که تلاش بی نتیجه جهت مسلط شدن بر یک هواپیما دریایی اقیانوس آرام موجب سقوط آن در دریای ماکائو گردید.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Byron Rickards

 

1. Lima

 

 

 

 

 

در ۱۲ سپتامبر ۱۹۴۸ یک هواپیمای خطوط هوایی T.A.E  یونان به صورت موفقیت آمیزی توسط دانشجویان کمونیست که می خواستند به یوگسلاوی بروند مورد تصرف قرار گرفت.هواپیما نزدیک محلی به نام  Skopje  نشست و بعد از ظهر همان روز بازگشت.از سال ۱۹۴۷ ، ۶۰% هواپیمارباییها جهت فرار و پناهندگی ارتکاب یافته اند، در سال های ۶۹-۱۹۶۸ افزایش شدید جرم هواپیماربایی را شاهد هستیم.  در سال ۱۹۶۸ ، ۲۷ مورد هواپیماربایی یا تلاش برای آن، جهت رفتن به کوبا اتفاق افتاد.

 

 

 

در سال ۱۹۶۹ ، ۸۲ مورد در دنیا گزارش شده است که بیشتر از دو برابر کل هواپیماربایی ها در طول سال های  ۱۹۴۷ تا ۱۹۶۷ بوده است.  بیشتر آنان فلسطینی هایی بودند که از هواپیماربایی به عنوان یک اسلحه ی سیاسی برای انتشار دلایل خود و اعمال فشار به دولت اسرائیل برای آزادسازی فلسطینی ها از زندان، استفاده می کردند.  تصرف غیرقانونی هواپیما پس از رسیدن به اوج آن یعنی ۳۸۵ مورد در سال های ۷۶-۱۹۶۷ کاهش یافت.  در سال های ۸۶-۱۹۷۷ جمع آن به ۳۰۰ مورد کاهش پیدا کرد و در  سال های ۹۶-۱۹۸۷ این اندازه تا ۲۱۲ مورد پایین آمد.  به طور کلی ۳۶۴ مورد هواپیماربایی از سال ۱۹۳۰ تا ۱۹۸۱، در جهان به وقوع پیوسته است که ۱۲۴ مورد آن در آمریکای شمالی، ۱۰۳ مورد در آمریکای جنوبی، ۸۳ مورد در اروپا، ۴۰ مورد در آسیا و ۱۴ مورد در آفریقا اتفاق افتاده است.

 

در فاصله ی سال های ۱۹۸۵ تا ۱۹۹۸، موارد متعددی از حمله به تاسیسات فرودگاه ها و هواپیماها اتفاق افتاد که برخی از موارد مورد اشاره عبارتند از:  ۲ دسامبر ۱۹۸۴: یک هواپیمای ایرباس خطوط هوایی کویت که با ۱۶۱ سرنشین راهی کراچی بود، توسط چهار نفر فلسطینی در فرودگاه تهران ربوده شد. این راهزنان هوایی خواستار آزادی ۱۷ زندانی در کویت بودند، نیروهای ایرانی توانستند پس از شش روز هواپیما را به تصرف درآورند و گروگان ها را آزاد کنند.

 

 

 

 

 

 

 

۲۰ آوریل ۱۹۸۸: بوئینگ ۷۳۷ خطوط هوایی کویت با ۱۱ سرنشین در مشهد (ایران) ربوده می شود. این ماجرا که ۱۶ روز به طول می انجامد، سرانجام در الجزایر با ناکامی هواپیماربایان به پایان می رسد.  ۲۱ ژوئن ۱۹۹۵: یکی از اعضای فرقه ی آئوم، یک بوئینگ ۷۴۷ ژاپنی را، با ۳۶۵ سرنشین، در فرودگاه هاکودات (شمال ژاپن) به تصرف در می آورد. او خواهان آزادی شوکوآساهارا، رهبر فرقه ی آئوم است، ۱۶ ساعت بعد، حمله ی نیروهای ژاپنی آغاز می شود و تمامی مسافرین بی هیچ آسیبی آزاد می شوند.

 

۲۶ اوت ۱۹۹۶: یک ایرباس ۳۱۰-  A شرکت هواپیمایی سودان که با ۱۹۹ مسافر از خارطوم به سوی عمان در پرواز بود، توسط ۷ هواپیماربای عراقی ربوده می شود و به فرودگاه استانستر، (در شمال لندن) برده می شود. آنان پس از ۲۰ ساعت و بدون هیچ خشونتی تسلیم می شوند. جداول زیر مهم ترین هواپیماربایی و آمار تلفات انسانی ناشی از آن را در فاصله ی سال های ۱۹۳۰ تا ۱۹۸۱ نشان می دهد.  (فلاح، ۱۳۸۷، ص۱۲)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

آمار هواپیماربایی در جهان از سال ۱۹۳۰ تا ۱۹۸۱

 

آمار تلفات انسانی ناشی از هواپیما ربائی از سال ۱۹۳۰ تا ۱۹۸۱

 

حال در ادامه به مهم ترین هواپیماربایی های ارتکاب یافته اشاره می کنیم:

 

ـ اولین هواپیماربایی از کوبا به آمریکا در سال ۱۹۵۸

 

ـ هواپیماربایی از آمریکا به کوبا در سال ۱۹۶۰

 

ـ هواپیماربایی عرب-اسرائیل در سال ۱۹۶۸

 

اتفاق افتاد که طی آن سه نفر از اعضای OPFLP1 یک هواپیمای E1 A1 به رم را ربودند،با منحرف کردن آن به الجزیره ، مذاکرات بیش از چهل روز به طول انجامید. هواپیماربایان و گروگان گیران هر دو آزاد گشتند. این اولین و تنها هواپیماربایی موفق پرواز  E1 A1 می باشد.

 

 

 

۱۹۷۰: در بخشی از هواپیماربایی های میدان داسان۲   اعضای جبهه آزادی بخش فلسطین سعی نمودند که همزمان ۴ هواپیما را بربایند. آن ها موفق به ربودن ۳ هواپیما و اجبار آن به پرواز به سمت صحرای اردن شدند،جایی که آن ها پس از آزاد کردن اغلب گروگان ها هواپیما را منفجر کردند.  گروگان های باقی مانده در برابر آزادی ۷ زندانی فلسطینی آزاد گشتند. چهارمین حمله  E1 A1  توسط دو نفر از جمله لیلا خلید(خالد) به وسیله ی گاردهای نظامی خنثی شد.

 

، پرواز شماره ۳۰۵ خطوط هوایی شمال غرب خاوری را دزدیدند و مبلغ D.B.cooper1971:

 

دویست هزار دلار بابت خرید آزادسازی مسافران هواپیما دریافت کرد. این شخص از عقب بوئینگ ۷۲۷ با چتر نجات فرار کرد و هرگز پیدا نشد.  ۱۹۷۶: هواپیماربایی پرواز ۱۹۳فرانسه که توسط فلسطینی ها انجام شد در فرودگاه انتبه در اوگاندا با عملیات انتبه به پایان رسید؛ کماندوهای اسرائیلی به ساختمانی که هواپیماربایان و گروگان ها در آن بودند حمله بردند.

 

 

 

 

 

 

1. جبهه آزادی بخش فلسطین

 

1. Dawson,s Field

 

1. Entebbe airport

 

 

 

آنان کلیه فلسطینی های رباینده را کشته و ۱۰۵ گروگان را که بیشترشان اسرائیلی بودند آزاد ساختند؛ ۳ مسافر و یک کماندو نیز کشته شدند.هواپیماربایان فلسطینی یک خط هوایی لوفت هانزا۱ در طول پروازش از         Palm deMallorca به فرانکفورت در موگاریشو پایان یافت. هنگامی که کماندوهای آلمانی به هواپیما حمله بردند ۳ نفر از هواپیمارباها کشته شدند و ۸۶ گروگان نجات یافتند.  ارتش قرمز آلمان در این خصوص مورد سوءظن قرارگرفت خلبان کشته شد.  ۱۹۷۸: دو فر چریک عرب هواپیمایی را در قبرس به اختیار گرفتند. کماندوهای مصری بدون پیش بینی قبلی جهت تلاش برای پس گرفتن هواپیما وارد عمل شدند، نظامیان قبرس اصرار ورزیدند و ۱۵ مصری در طول یک نبرد ۴۵ دقیقه ای کشته شدند.

 

۱۹۷۹: دو نفر از آلمان شرقی هواپیمایی را جهت بردن به آلمان غربی ربودند.  ۱۹۸۱: یک جت خط هوایی ملی پاکستان ربوده و به کابل برده شد و یک نفر مسافر پیش از آن که هواپیما به سمت دمشق۲  پرواز کند،کشته شدند.  گروگان ها بالاخره پس از ۱۳ روز وقتی دولت پاکستان با آزادی ۵۰ زندانی  سیاسی موافقت کرد آزاد گشتند.  ۱۹۸۳: حادثه هواپیماربایی تی بی لیسی۳  .۱۹۸۴: هواپیماربایان لبنانی یک پرواز مسیر هوایی کویت را به سمت تهران منحرف کردند هواپیما توسط نیروهای امنیتی ایرانی گرفته شد.

 

۱۹۸۵:  هواپیماربایان لبنانی پرواز  TWA847  را از آتن به سمت بیروت با ۱۵۳نفر سرنشین،تغییر دادند. این ماجرا پس از آن که اسرائیل ۳۱ زندانی لبنانی را آزاد کرد پایان یافت.  ۱۹۸۵:  فلسطینی ها مسیر پرواز ۶۴۸ مصر را به سمت مالتا ۴تغییر دادند. به طور کلی ۶۰ نفر کشته شدند بیشتر کشته شدگان هنگامی که کماندوهای مصری به هواپیما حمله بردند به قتل رسیدند.  ۱۹۸۶:  هنگامی که نیروهای امنیتی پاکستان به پرواز شماره ۷۳ پان امریکن در کراچی حمله بردند،پس از ۱۶ ساعت محاصره ۲۲ نفر کشته شدند این هواپیما ۴۰۰نفر مسافر و خدمه را حمل می کرد.

 

 

 

 

 

۱٫Lufthansa

 

۲٫Dumaskus

 

۳٫Tibilisi

 

 

4. Malta

 

 

 

 

 

۱۹۹۰:هواپیماربایان یک هواپیمای جمهوری خلق چین را محاصره کردند که پس از مدتی هنگام تلاش برای فرود آمدن در کانتن۱  منفجر شد و ۱۲۸ نفر کشته شدند.  ۱۹۹۴: چهار تروریست مسلمان GIA هواپیمای پرواز شماره ۸۹۶۹ خط هوایی فرانسه را محاصره نمودند.  این هواپیما به مارسیل پرواز کرد جایی که کماندوهای فرانسویGIGN 2  ( یکی از بهترین واحدهای عملیاتی تروریسم است که از سال تاسیس آن در ۱۹۷۴ تا ۱۹۸۵ در بیش از ۶۵۰ عملیات تروریستی مداخله کرده و بیش از ۵۰۰نفر گروگان را آزاد و عملیات های تروریستی بی شماری را متوقف ساخته اند. کماندوهای این واحد از سراسر جهان می باشند  )  به آن یورش بردند و ربایندگان را به قتل رسانیدند.۱۷۰نفر مسافر نجات یافتند.

 

۱۹۹۶: هواپیمای پرواز ۹۶۱ خط هوایی اتیوپی در اقیانوس هند،نزدیک ساحلی در جزایر کومورس۳ سقوط کرد،بعد از آن که ربایندگان مانع فرود هواپیما و سوختگیری آن شدند۱۲۵ مسافر آن کشته شدند و ۵۰ مسافر نجات یافتند. این تنها سومین حادثه ای که در آن هواپیمای جت به عمد داخل آب سقوط داده می شود و مسافرانی نجات می یابند.  ۱۹۹۹:هواپیما پرواز شماره ۶۱ خطوط هوایی ژاپن توسط فقط یک نفر ربوده شد. او پیش از مقهور شدن خلبان را کشت.  ۱۹۹۹ تا   ۲۰۰۰:  نظامیان کشمیری پرواز شماره ۸۱۴ خطوط هوایی هند را ربودند و مسیر آن را به سمت قندهار تغیر دادند . پس از یک هفته ، هند موافقت کرد که سه زندانی نظامی کشمیری را در ازای گروگانها آزاد کند و در نتیجه یک گروگان کشته شد و جسد وی به عنوان اخطار به بیرون پرتاب شد.

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Canton

 

1. groupe d` intervention gendarmerie national

 

1. Comoros

 

 

 

 

 

۲۰۰۱ : هواپیماربایی ۱۱ سپتامبر

 

یک سال بعد از حوادث ۱۱ سپتامبر ، ایکائو پیش بینی کرد که میزان رفت و آمدهای مسافران هوایی جهان در سال ۲۰۰۳ از سال ۲۰۰۰ بیشتر خواهد شد.  ۱۰ سپتامبر ۲۰۰۲ در مونترال ، یک سال بعد از تراژدی ۱۱ سپتامبر ۲۰۰۱ در ایالت متحده آمریکا ، طرح کلی رفت و آمد مسافران خطوط هوایی جهان همچنان با پیروی از کاهش سریع آن در سال ۲۰۰۱، با رشد صفر در صد برای سال ۲۰۰۲ ثابت ماند . پیش بینی شد که در سال ۲۰۰۳ این عبور و مرور در نتیجه کشش کلی اقتصاد جهانی به حال نخستین خود برگردد.  ضمنا تشخیص داده شد که ( بخش رسیدگی مراقبت از ایمنی ) در ایکائو شایستگی در یافت  ۹۰۰۱  را داراست این یک عنصر کمکی قوی در این سازمان برای تمامی تلاشها جهت افزایش ایمنی هوایی جهانی است.  (بهارلو، ۱۳۸۳ ص ۵۰)

 

 

 

حال به بخشی از انهدام و حملات هوایی به هواپیماها نیز می پردازیم:

 

اولین حادثه ی انهدام هواپیما در تاریخ ۷ می سال ۱۹۴۹، هنگامی رخ داد که یک هواپیمای خطوط هوایی فیلیپین، در جریان یک عملیات برنامه ریزی شده سقوط نمود.  در این حادثه یک بمب ساعتی که توسط یک زن و مرد اجیر شده به قصد کشتن یکی از مسافرین در هواپیما جاسازی شده بود، منفجر شد.  دومین حادثه انهدام هواپیما در تاریخ ۹ سپتامبر ۱۹۴۹، زمانی که یک هواپیمای ۳- DC خطوط هوایی کانادا در فاصله ی ۴۰ مایلی منطقه ی کبک در حال پرواز بود، به وقوع پیوست.

 

 

 

بعد از این تاریخ از سال های ۱۹۷۱ تا ۱۹۹۱، به تناوب، هواپیماهای کشوری مورد انهدام واقع شده اند.

 

بیشترین تعداد انهدام هواپیما ۳۱ مورد بوده که در سال ۱۹۷۷ اتفاق افتاده است. از طرف دیگر حمله به فرودگاه های غیرنظامی و هم چنین سایر تاسیسات مشابه، در تاریخ هوانوردی جهان، تا کنون باعث تلفات،

 

 

 

جراحات و خسارات زیادی شده است. قبل از ۲۸ دسامبر سال ۱۹۶۸، فرودگاه بین المللی بیروت، به وسیله ی نیروهای رژیم اشغالگر قدس مورد حمله قرار گرفت.  در فاصله ی سال های ۱۹۸۵ تا ۱۹۹۸، موارد متعددی از حمله به تاسیسات فرودگاه ها و هواپیماها اتفاق افتاد که عبارتند از:

 

۲ دسامبر ۱۹۸۴: یک هواپیمای ایرباس خطوط هوایی کویت که با ۱۶۱ سرنشین راهی کراچی بود، توسط چهار نفر فلسطینی در فرودگاه تهران ربوده شد. این راهزنان هوایی خواستار آزادی ۱۷ زندانی در کویت بودند، نیروهای ایرانی توانستند پس از شش روز هواپیما را به تصرف درآورند و گروگان ها را آزاد کنند.  ۱۴ ژوئن ۱۹۸۵: بوئینگ ۷۲۷ TWA که با ۱۵۳ نفر مسافر به سوی رم در پرواز بود، به بیروت برده می شود. پس از ۱۷ روز یعنی در ۳۰ ژوئن، با دخالت دولت سوریه، تمام مسافران آزاد می شوند.

 

 

 

۲۳ نوامبر ۱۹۸۵: سه هواپیماربا، یک بوئینگ ۷۳۷ شرکت هواپیمایی مصر را که با ۹۷ سرنشین راهی قاهره بود، در فرودگاه مالت می ربایند. آنان خواهان حرکت به سوی لیبی یا تونس بودند. دو مسافر از پنجره هواپیما بیرون انداخته می شوند. پس از ۲۲ ساعت مذاکره یکی از واحدهای خبره مصر، عملیات خود را آغاز می کند و هواپیمارباها مغلوب می شوند.۲۵دسامبر ۱۹۸۶: یک بوئینگ ۷۳۷ خطوط هوایی عراق با ۹۱ مسافر توسط یک کماندو ربوده شد. هواپیما که در حال پرواز از بغداد به عمان بوددرفرودگاهی در عربستان سعودی فرود آمد و در آن جا منفجر شد که در نتیجه ۶۲ نفر جان خود را از دست دادند.

 

 

 

۲۰ آوریل ۱۹۸۸: بوئینگ ۷۳۷ خطوط هوایی کویت با ۱۱ سرنشین در مشهد (ایران) ربوده می شود. این ماجرا که ۱۶ روز به طول می انجامد، سرانجام در الجزایر با ناکامی هواپیماربایان به پایان می رسد.  ۲۴ دسامبر ۱۹۹۴: چهار نفر الجزایری، هدایت یک ایرباس ۳۰۰- A را در فرودگاه الجزایر به دست می گیرند. روز ۲۶ دسامبر، ایرباس از الجزیره بر می خیزد و در مارسی فرود می آید نیروهای ضربت ژاندارمری فرانسه، با حمله به داخل هواپیما، مسافران را آزاد می کنند. در این عملیات چهار هواپیماربا کشته می شوند. ۲۱ ژوئن ۱۹۹۵: یکی از اعضای فرقه ی آئوم، یک بوئینگ ۷۴۷ ژاپنی را، با ۳۶۵ سرنشین، در فرودگاه هاکودات (شمال ژاپن) به تصرف در می آورد. او خواهان آزادی شوکوآساهارا، رهبر فرقه ی آئوم است، ۱۶ساعت بعد، حمله ی نیروهای ژاپنی آغاز می شود و تمامی مسافرین بی هیچ آسیبی آزاد می شوند.  ۲۶ اوت ۱۹۹۶: یک ایرباس ۳۱۰- A شرکت هواپیمایی سودان که با ۱۹۹ مسافر از خارطوم به سوی عمان در پرواز بود، توسط ۷ هواپیماربای عراقی ربوده می شود و به فرودگاه استانستر، (در شمال لندن) برده می شود. آنان پس از ۲۰ ساعت و بدون هیچ خشونتی تسلیم می شوند.  ۲۳ نوامبر ۱۹۹۶: هواپیماربایان اتیوپیایی، یک بوئینگ خطوط هوایی اتیوپی در مسیر آدیس آبابا، به نایرویی و آبیجان را بر فراز کنیا می ربایند. این هواپیما، به علت کمبود سوخت در اقیانوس هند سقوط می کند.  ۲۴ مه ۱۹۹۸: سه پاکستانی مسلح یک هواپیمای فوکر خطوط داخلی پاکستان را با ۲۹ مسافر، می ربایند تا مخالفت خود را با آزمایش های هسته ای پاکستان در ایالت بلوچستان ابراز کنند. روز ۲۵ مه، هواپیماربایان در شهر حیدرآباد در ۱۶۰ کیلومتری کراچی دستگیر می شوند.

 

 

 

۱۲ آورین ۱۹۹۹: چهار چریک ارتش آزادی بخش کلمبیا، خلبان یک فوکر ۵۰ شرکت هواپیمایی آوانسای کلمبیا را وادار می کنند که در باند مخفیانه ای در شمال کشور فرود آید. آنان ۲۶ مسافر و خدمه را به جنگل سیمیتی می برند.  ۲۴ دسامبر ۱۹۹۹: چهار هواپیماربای مسلح، کنترل یک ایرباس شرکت هواپیمایی هند را با ۱۹۲ سرنشین که ازکاتماندو (نپال) راهی دهلی نو بود، به دست گرفتند، طی این حادثه ۴ نفر جان خود را از دست می دهند.     (http://www.khabaronline.ir )

 

 

 

 

 

۲-۲-۱- هواپیماربایی در ایران

 

 

 

اولین هواپیماربایی از ایران در تاریخ ۳۱/۳/۱۳۴۹ به وقوع پیوست. در این روز سه نفر ایرانی، یک هواپیمای جت مسافربری هواپیمایی ملی ایران را با تهدید مسلحانه ربوده و آن را به عراق بردند و دولت عراق به آن ها پناهندگی سیاسی داد.   شهریورماه ۴۹: دومین هواپیماربایی از ایران انجام گرفت و یک فروند هواپیمای مسافربری هواپیمایی ملی ایران توسط سه ایرانی به کشور عراق برده شد و سه هواپیماربا از دولت عراق پناهندگی سیاسی گرفتند.

 

 

 

 

 

 

 

دی ماه ۴۹: سومین هواپیمای مسافربری ایران توسط ۶ نفر ربوده و به عراق برده شد، هواپیماربایان در عراق تحت تعقیب قرار گرفته و برای محاکمه به ایران منتقل شدند.  اسفند ماه ۱۳۵۳:سه تبعه عراقی یک بوئینگ ۷۳۷ موصل بغداد را ربودند .به دلیل ممانعت از صدور اجازه فرود هواپیما در شانه خاکی مهر آباد به زمین نشست.و پس از ایجاد درگیری در هواپیما هر ۳ دستگیر و اعدام شدند(اولین نمونه اعدام رباینده در کشور غیر متبوع)

 

 

 

پس از پیروزی انقلاب اسلامی، هواپیماربایی در ایران طی سال های ۱۳۵۸، ۱۳۶۲، ۱۳۶۳، ۱۳۶۴، ۱۳۶۵ و ۱۳۶۸ تکرار شد. آخرین هواپیماربایی در سال ۱۳۷۴ اتفاق افتاد، در این واقعه هواپیمای ساها در مسیر تهران- کیش، توسط یکی از خدمه ی هواپیما ربوده شده و در فلسطین اشغالی به زمین نشست. دولت اشغالگر اسراییل در یک برنامه ی نمایشی مسافران را بعد از یک روز توقف آزاد نمود و با تشکیل یک دادگاه فرمایشی، برای رباینده حکم ۱۵ روز حبس و اعطای پناهندگی صادر نمود.(جباری، ۱۳۹۱، ص ۱۲۵)

 

 

 

 

 

هم چنین موارد متعددی از هواپیماربایی به کشور ایران به وقوع پیوسته است که برخی از آن ها عبارتند از:

 

ـ ربودن بوئینگ ۷۳۷ خطوط هوایی عراق به ایران در سال ۱۳۵۳٫  دومین مورد هواپیماربایی به ایران در تاریخ ۹/۶/۵۸ از فرودگاه رم اتفاق افتاد. در این واقعه هواپیمای ۸- DC آلیتالیا با ۱۲۹ سرنشین در مسیر تهران- بیروت- رم، پس از برخاستن از فرودگاه رم ربوده و به تهران آورده شد.

 

 

 

در تاریخ هوانوردی ایران تاکنون با مواردی از انهدام هواپیما روبه رو بوده ایم:

 

در تاریخ ۱۳/۲/۶۱ هواپیمای حامل اقای بن یحیی، وزیر امور خارجه ی الجزایر، در مسیر پرواز به تهران، مورد حمله ی رژیم عراق قرار می گیرد که در اثر آن کلیه ی سرنشینان هواپیما از بین می روند.  در تاریخ ۱/۱۲/۶۴ یک فروند هواپیمای شرکت خدمات هوایی کشوری آسمان از نوع اف ۲۷ در حوالی اهواز با ۴۴ سرنشین مورد حمله موشکی هواپیمای جنگی عراق قرار گرفت و کلیه ی سرنشینان آن شهید شدند.

 

 

 

 

 

 

 

در روز یک شنبه ۱۲ تیرماه ۶۷ (سوم ژوئیه ۱۹۸۸) هواپیمای غول پیکر جت ایرباس ۳۰۰- A شرکت هواپیمایی ج.ا.ا با ۲۹۶ سرنشین (با بیش از ۱۱۸ کودک و زن) از ملیت های مختلف (۱۵ نفر تبعه ی امارات متحده ی عربی، ۱۰ نفر تبعه ی هند، ۶ نفر تبعه ی پاکستان، ۶ نفر تبعه ی یوگسلاوی، یک نفر تبعه ی ایتالیا، ۲۵۸ نفر تبعه ی ایران) و با شماره ی پرواز ۶۵۵ و علامت ثبت EP- IB، در مسیر بندرعباس- دبی، از طریق راه هوایی بین المللی آ- ۵۹ و در ارتفاع ۱۴۰۰ پا، هدف دو فروند موشک (اس- ام) پرتاب شده از سوی ناوگان فوق مدرن وینسنس آمریکای جنایتکار قرار گرفت و در آب های خلیج فارس سقوط کرد.

 

نسبت به ماهیت حقوقی هواپیماربایی نظرات مختلفی ارائه گردیده است از جمله بعضی ماهیت این جرم را با جرم سرقت یکی می دانند .بعضی دیگر طبیعت این عمل را به توقیف غیرقانونی و جرایم دیگر نظیر « تهدید به قتل » وتخریب در مواردی « اخاذی» نزدیک تر دانسته اند .  ( داوودی فر، ۱۳۸۷ شماره۴۶ )

 

 

 

 

در خصوص برخورد با هواپیما ربایی نشست های بین المللی متعددی تشکیل واسناد گوناگونی تنظیم گردیده و به امضای دولت ها رسیده است . از این میان مهم ترین اسناد بین المللی عبارت اند از:کنوانسیون های۱۹۴۴  شیکاگو ،۱۹۶۳توکیو، ۱۹۷۰ لاهه، ۱۹۷۱ مونترال.

 

 

۳-۱-۱- کنوانسیون ۱۹۴۴ شیکاگو

 

 

کشورهای تاثیرگذار در کنفرانس شیکاگو:

 

 

در سال ۱۹۴۴ ایالات متحد آمریکا ، ابتکار دعوت دول متفق و بی طرف را برای شرکت در یک کنفرانس که در آغاز ماه نوامبر در شیکاگو تشکیل می شد ، به عهده داشت.  نظر کشورهای آمریکا،انگلستان و کانادا بیش از دیدگاه های دیگر، طرفدارانی در میان کشورها پیدا کرد.نظر دولت آمریکا از وضعیت خاص و موقعیت ویژه آن ناشی می شد.

 

 

 

 

 

آمریکا پیش از جنگ جهانی دوم  دارا ی صنایع هواپیمایی پیشرفته ای بود در مدت جنگ هم پیشرفت قابل ملاحظه ای نمود . تعداد هواپیماهای آمریکا در آن زمان شاید به تنهایی با هواپیماهای کشور های دیگر برابری می کرد و این  موقعیت ویژه بود که مبین ابتکار دولت آمریکا برای تشکیل کنفرانس شیکاگو شد.همچنین آمریکا قصد داشت انحصار حمل و نقل هوایی را در جهان به دست بگیرد،از نظریه آزادی کامل پرواز ها حمایت می کرد.

 

 

 

 

انگلستان که از انحصار حمل و نقل و تجارت هوایی به وسیله ایالات متحده آمریکا بیم داشت،سرسختانه با نظریه آزادی کامل هوایی مخالفت می ورزید.دولت کانادا تقریبا با انگلستان هم عقیده بود.به نظر دولت کانادا،اختیار تعیین آزادی های هوایی باید به خود دولت ها محول گردد تا با عقد موافقتنامه های دوجانبه،حدود این آزادی ها را در میان خود تعیین کنند.اما در این میان دیدگاه های آمریکا و انگلستان تعیین کننده بود و در نهایت تلفیقی از پیشنهادهای این دو، مورد توافق کشورهای شرکت کننده در کنفرانس قرار گرفت.  ( نواده توپچی، ۱۳۹۰ص۳۰-۲۷ )

 

 

 

 

 

۳-۱-۲- هدف کنفرانس شیکاگو:

 

 

درحقیقت کنفرانس شیکاگو هدفش اولا کامل و یکنواخت نمودن قواعد ومقررات هواپیماربایی قبل از جنگ بود و ثانیا قصد آن ایجاد سازمانی دایمی برای وضع مقررات مورد نیاز کشورها و رفع اختلافات بین دول در امور هواپیمایی و ایجاد محیط سالم و مسالمت آمیز برای بهره برداری از امکانات هوانوردی کشور هایی بوده است که در طول جنگ جهانی دوم پیشرفت قابل ملاحظه ای داشته اند و بالاخره رفع مشکل آزادی هوا بود.  (جباری،۱۳۸۱ ص۴۳)

 

 

در نهایت نتایج کنفرانس تهیه وتنظیم چهار سند یا قرارداد به شرح زیر است  :

 

 

سند اول : « قرارداد مربوط به سازمان موقت بین المللی کشوری (Picao )1 بود »

 

 

 

 

 

 

 

 

۱٫Previous Internationl Civil Aviation Organization

 

 

کنفرانس شیکاگو ، برای رسیدن به هدف تضمین امنیت و گسترش منظم هواپیمایی در سراسر جهان ، قرارداد مربوط به سازمان موقت بین المللی هواپیمایی کشوری را تهیه نمود این سازمان تا تاسیس ایکائو در سال ۱۹۴۷ به کار خود ادامه داد . سند دوم : « قرار داد مربوط به سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری » (ایکائو)۱ بود .

 

 

تاسیس این سازمان از ابتکارات کنفرانس شیکاگو محسوب می شود.  ایکائو در چهار آوریل ۱۹۴۷ در مونترال که مقر اصلی آن انتخاب شد اعلام موجودیت کرد.

 

 

سند سوم : « قرارداد مربوط به ترانزیت سرویس های هوایی بین المللی » بود .

 

 

مطابق این قرارداد که قرارداد آزادی های دو گانه نیز نامیده می شود، دولت های عضو، متعهد شدند آزادی های  غیرتجاری را برای پروازهای منظم دیگر دول عضو تضمین کنند .

 

 

 

 

دو نوع آزادی ( حقوق ترانزیت ) این موافقتنامه بدین شرح است :

 

 

آزادی اول ؛ یعنی آزادی عبور هواپیماهای یک کشور از قلمرو هوایی یک کشور خارجی بدون فرود در آن

 

 

مثلا هواپیمای ایران ایر به هنگام عزیمت به لندن می تواند از قلمرو هوایی کشورهای ترکیه ، رومانی ، بلغارستان و آلمان عبور کند ولی نمی تواند در آن کشورها فرود بیاید.  آزادی دوم ؛ یعنی حق پرواز هواپیماهای یک کشور از قلمرو هوایی یک کشور دیگر ( کشور عضو پیمان ) با امکان فرود با مقاصد غیر بازرگانی ( مانند سوختگیری یا انجام تعمیرات ).

 

 

مثلا هواپیماهای ایران ایر به هنگام عبور از قلمروهوایی کشورهای ترکیه و رومانی به مقصد لندن ، در صورت نیاز به تعمیرات و سوخت گیری می تواند در یکی از این کشورها فرود آید .  این قرارداد مورد استقبال بسیاری از کشورهای شرکت کننده در کنفرانس قرار نگرفت.این سند  در تاریخ ۳۰ ژانویه ۱۹۴۵ با تصویب ۲۶ کشور به مرحله اجرا در آمد.

 

 

 

 

 

 

 

 

۱٫International Civil Aviation Organization

 

 

سند چهارم :« قرارداد مربوط به حمل و نقل هوایی بین المللی » بود .

 

 

مطابق این قرارداد ، که بنا به پیشنهاد دولت آمریکا وبه منظور تحکیم اهداف این کشور در زمینه حمل و نقل هوایی بین المللی تنظیم شد، دولت های متعاهد می توانند در قلمرو یکدیگر به حمل ونقل مسافر و بار و محموله های پستی اقدام کنند. این قرارداد ، علاوه بر آزادی های ترانزیتی ، سه نوع آزادی دیگر ( حقوق ترافیک ) را در زمینه حمل ونقل هوایی بین المللی به شرح زیر پیشنهاد کرده است :

 

 

آزادی سوم ؛ هواپیما حق دارد مسافر و باری را که از کشور متبوع خود سوار ویا حمل کرده است در کشور مقصد ( کشور عضو پیمان ) پیاده یا تخلیه نماید.  مثلا هواپیمای ایران ایر حق دارد مسافر و باری را که در ایران سوار و حمل نموده است در لندن پیاده وتخلیه کند .

 

 

آزادی چهارم : هواپیما حق دارد مسافر و باری را که از یکی از کشورهای عضو سوار و حمل کرده است در کشور متبوع خود پیاده یا تخلیه نماید.  مثلا هواپیمای ایران ایر حق دارد مسافر و باری را که از لندن سوار و حمل کرده است در تهران پیادئه و خالی کند.

 

 

آزادی پنجم ؛ حق سوار نمودن مسافر و حمل بار از سزمین هر کشور متعاهد به مقصد هر کشور متعاهد دیگر و نیز حق پیاده کردن و خالی کردن مسافر وبار که در سرزمین هر کشور متعاهد دیگر سوار یا بار کرده است.  به عنوان مثال ، هواپیمای ایران ایر که مقصد مونترال پرواز میکند، می تواند در لندن فرود بیاید و مسافر یا بار به مقصد مونترال سوار و بارگیری نماید.  هواپیمای ایران ایر همچنین به هنگام بازگشت از مونترال به مقصد تهران ، حق سوار کردن مسافر و بارگیری به مقصد لندن را خواهد داشت.  (ضیایی بیگدلی، ۱۳۷۹ ص ۳۵۹ )

 

 

 

 

 

۳-۲-کنوانسیون توکیو

 

 

Convention on Offences and Certain Other Acts Committed on Board Aircraft, signed at Tokyo on 14 September 1963

 

 

 

 

 

 

 

 

۳-۲-۱- کنوانسیون توکیو ۱۹۶۳ راجع به جرایم وبرخی اعمال ارتکابی دیگر در داخل هواپیما

 

 

اولین تلاش برای مقابله با جرائم هواپیمایی، تصویب پیمان توکیو می باشد. این کنوانسیون که در ۱۴ سپتامبر ۱۹۶۳ در شهر توکیو امضا شد اولین سند چند جانبه حقوقی بود که به معضل روبه رشد هواپیما ربایی پرداخت این کنواسیون تعریف یا فهرست خاصی از اعمالی را که باید سرکوب شوند ارائه نمی کند.

 

 

این سند با نام «کنوانسیون راجع به جرائم و برخی اعمال ارتکابی دیگر در هواپیما»مشتمل بر ۷ فصل و ۲۶ ماده است که دولت ایران در سال ۱۳۵۵ آن را امضا نموده است. در خصوص شمول این کنوانسیون نسبت به جرم هواپیماربایی ، تردید وجود دارد؛چرا که از یک سو می توان آن را صرفا ناظر بر جرائم ارتکابی در داخل هواپیما ، و نه هواپیما ربایی دانست؛ از سوی دیگر نیز بر اساس شقوق الف و ب  بند۱ ماده ۱ می توان قائل به شمول آن نسبت به هواپیما ربایی شد؛زیرا اقدام به تصرف هواپیما و ربودن آن ، از جمله اعمالی است که در داخل هواپیما رخ می دهد و رباینده با اقدام در داخل هواپیما،مبادرت به ربودن آن می کند. (سلمان پور، ۱۳۷۲ ص ۵۱ – ۵۰ ) .

 

 

 

 

 

۳-۲-۲- هدف کنوانسیون توکیو

 

 

اهداف عمده این پیمان تامین سلامت وامنیت پرواز و حمایت از جان افراد واعمال آنها در داخل هواپیما و به طور کلی بالا بردن امنیت هواپیمایی کشوری است.

 

 

 

 

 

۳-۲-۳- موضوع کنوانسیون توکیو

 

 

موضوع این پیمان شامل موارد زیر است :

 

 

۱ . ارتکاب جرم در داخل هواپیمای در حال پرواز ؛ منظور از جرم تمام جرایم موضوع قوانین جزایی می باشد (بند الف ماده ۱)

 

 

 

 

 

۲ . اعمالی که سلامت هواپیما و سر نشینان و محمولات آن را به مخاطره اندازد،هرچند آن عمل متضمن ارتکاب هیچ جرمی نباشد(مستنبط از قسمت اول بند ب ماده ۱)

 

 

۳ . اعمالی که سبب اخلال نظم و آرامش داخلی هواپیما گردد. هرچند آن عمل متضمن ارتکاب هیچ جرمی نباشد.

 

 

۴ . تصرف غیر قانونی هواپیما: (ماده ۱۱)

 

 

«هرگاه شخصی داخل هواپیمای در حال پرواز شود و یا هرگاه چنین عملی در شرف وقوع باشد دول متعاهد برای حفظ و بازگرداندن کنترل هواپیما به فرمانده قانونی آن کلیه تدابیر مقتضی را اتخاذ خواهند نمود.»

 

 

 

 

 

از لحاظ این کنوانسیون یک هواپیما از زمانی که نیروی موتوری آن به منظور پرواز به کار می افتد تا زمانی که عمل فرود آمدن آن پایان یابد در حال پرواز تلقی می شود(بند۳ماده ۱)

 

 

علیرغم این در مورد فصل سوم کنوانسیون،هواپیما از زمانی که کلیه درهای خارجی آن پس از سوار شدن مسافرین بسته شد تا زمانی که مجددا به منظور پیاده شدن مسافرین بازگردد در حال پرواز تلقی می شود؛ در صورت فرود اجباری مقررات این فصل همچنان در مورد جرایم و اعمال ارتکابی در هواپیما تا زمانی که مقامات صالح یک دولت مسئولیت هواپیما و سرنشینان و محمولات آن را بعهده بگیرند جاری خواهد بود.(بند ۲ ماده ۵)

 

 

این کنوانسیون در مورد هواپیماهایی که به منظورهای نظامی یا پلیسی به کار می روند مجری نخواهدبود.(بند۴ ماده ۱)

 

 

با این وجود ، به دلیل عدم ذکر صریح از این جرم به عنوان یکی از اعمال تحت شمول کنوانسیون در متن ماده ۱ بند االف و وجود تردید در این رابطه، و نیز نواقص و نارسایی های موجود در آن ،پیمان دیگری در سال ۱۹۷۰ در لاهه منعقد گردید. ( سلمان پور، ۱۳۹۱ ص ۴۱) .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

۳-۲-۴- اختیارات فرمانده هواپیما بر اساس کنوانسیون توکیو

 

 

کنوانسیون توکیو در مواد ۵ تا ۱۰ خود اختیاراتی را به فرمانده هواپیما برای حفظ امنیت هواپیما و جان مسافران خدمه پرواز لحاظ کرده که این خود سهم مهمی در حفظ نظم دارد.  با توجه به این که اقدام علیه پرواز یک مفهوم عام است و می تواند شامل اعمال بسیاری که امنیت هواپیما را با مخاطره مواجه می‌سازد شود از آنجا که بندهای الف و ب ماده ی ۱ کنوانسیون توکیو به صورت عام مطرح گشته و مفهومی بارز و کلی از اقدام علیه امنیت پرواز به دست داده لذا به نظر می‌رسد هر گونه عمل مخالف با نظم و امنیت هواپیما را تحت شمول خود می ‌‌گیرد .لذا مفهوم خاص هواپیما ربایی یا تصرف غیر قانونی هواپیما که شکلی خاص از اقدامات علیه پرواز می‌باشد نیز می‌تواند مشمول این بند قرار گیرد و اختیارات فرمانده‌ی هواپیما در مورد هواپیماربایی نیز به شکل مذکور در کنوانسیون توکیو برقرار می‌باشد ،‌هر چند که جامعه‌ی بین‌المللی قرار داد لاهه را به طورخاص به هواپیما ربایی اختصاص داده است.  ماده‌ی ۶ کنوانسیون توکیو بیان می‌دارد که هر گاه فرمانده هواپیما متوجه شود که هر گاه شخصی اقدامی علیه امنیت و نظم پرواز و یا خدمه و یا مسافران و یا محمولات هواپیما انجام داده است می‌تواند علیه او اقدامات تضییقی اعمال کند .

 

 

همچنین اقدامات تضییقی علیه کسی که در شرف اعمال مذکور می باشد نیز لازم الرعایه است در این جا منظور قانونگذار بین‌المللی از واژه‌ی « در شرف » کاملاً مشخص است مرحله‌ی طراحی و تفکر مجرمانه از شمول این واژه‌ی خارج است به این دلیل که اولاً اثبات تفکر دشوار است و دیگر آنکه در صورت تفکر نیز شخص را نمی‌توان در شرف ارتکاب جرم دانست مرحله‌ی بعدی عملیات مقدماتی است که وقتی فرمانده‌ی

 

 

 

 

 

 

 

 

هواپیما تهیه‌ی امور مقدماتی برای انجام اقدامات ممنوعه مذکور را توسط شخص مشاهده می‌کند ممکن است که این شخص را « در شرف » ارتکاب جرم ببیند.  ولی نظر قانونگذار بین‌المللی در مورد این مرحله نامفهوم است . مرحله‌ی بعدی که شروع به جرم وارد شدن مجرم به مرحله‌ی عملیات اجرایی است قطعاً منظور نظر کنوانسیون بوده و آن را شامل‌ می‌گردد.

 

 

تدابیر تضییقی باید تنها به جهات زیر اتخاذ گردد :

 

 

الف – برای حفظ سلامت هواپیما و یا سرنشینان یا محمولات آن

 

 

ب- حفظ نظم و ترتیب در هواپیما

 

 

ج- تسلیم کردن شخص موردنظر به مقامات صالح و یا پیاده کردن او طبق مقررات فصل مربوط به هواپیما ربایی

 

 

تدابیر تضییقی را خود فرمانده‌ی هواپیما انجام می دهد و یا می‌تواند از خدمه‌ی پرواز و یا از مسافران بدون این که الزامی برای آنان وجود داشته باشد کمک بگیرد.  در صورت وجود حالت اضطرار یا <a href="https://www.sid.ir/fa/journal/ViewPaper.aspx?id=173540″ title=”دفاع مشروع“>دفاع مشروع هر یک از مسافران بدون داشتن اجازه از فرمانده‌ی هواپیما با داشتن دلایل موجه می تواند اقدامات احتیاطی معقولی را که برای حفظ سلامت هواپیما یا سرنشینان یا محمولات آن ضروری است انجام دهد .

 

 

تدابیر تضییقی بعد از فرود هواپیما در یک نقطه بر طبق بند ۱ ماده‌ی ۷ ادامه نخواهد یافت مگر در موارد زیر:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

الف – این نقطه در سرزمین دولت غیر متعاهدی واقع باشد و مقامات آن دولت اجازه‌ی پیاده شدن شخص مذکور را ندهند و یااین که به موجب قسمت ج بند ۱ ماده‌ی ۶ این تدابیر برای تحویل آن شخص به مقامات صالح اتخاذ شده باشد .

 

 

ب- هواپیما مجبور به فرود اجباری شود و فرمانده‌ی هواپیما قادر به تحویل شخص مذکور به مقامات صالحه نباشد.

 

 

ج- شخص مذکور به ادامه‌ی مسافرت با شرایط تضییقی موافقت نماید.

 

 

فرمانده‌ی هواپیما باید مراتب و دلایل تدابیر تضییقی را به اطلاع مقامات دولتی که در قلمرو‌آن هواپیما فرود آمده بعد از فرود و یا در صورت امکان قبل فرود برساند.   فرمانده‌ی هواپیما همچنین می تواند شخصی را که اعمال ممنوعه منظور کنوانسیون را انجام داده و یا در شرف ارتکاب آن می باشد در قلمرو هر دولتی که هواپیما فرود می آید پیاده کند . جریان ودلایل این عمل باید به اطلاع مقامات صالح آن دولت برسد.

 

 

بر طبق بند ۱ ماده‌ی ۹ فرمانده‌ی هواپیما در صورتی که تشخیص دهد عمل شخص مرتکب در قوانین دولت ثبت کننده‌ی هواپیما یک جرم شدید و مهم محسوب می ‌گردد می تواند شخص مزبور را به مقامات صالح هر دولت متعاهدی که هواپیما در سرزمین آن فرود می آید تسلیم نماید.  این مسئله باید در اولین فرصت به اطلاع مقامات صالح دولت تحویل گیرنده توسط فرمانده‌ی هواپیما برسد.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

مدارک و دلایل و اطلاعات در مورد عمل شخص مظنون باید به مقامات دولت تحویل گیرنده تسلیم شود. درهر مورد که شخص متضرر از این دست اقدامات فرمانده‌ی هواپیما دعوای خسارت مطرح کرد مسئولتی متوجه فرمانده‌ی هواپیما یا خدمه یا مسافرین یا مالک یا بهره‌بردار هواپیما و یا شخصی که به حساب او پرواز انجام شده است نخواهد بود. به نظر می رسد که این خسارات باید توسط دولت ثبت کننده‌ی هواپیما پرداخت گردد. (فلاح، ۱۳۸۷ ص۳۱-۲۸) .

 

 

 

 

 

۳-۲-۵- وظایف و اختیارات دول متعاهد بر اساس کنوانسیون توکیو

 

 

۱٫هر یک از دول متعاهد باید به فرمانده‌ی هواپیما اجازه دهد فردی را که صلاح می داند پیاده کند یا شخصی را که او تحویل می ‌دهد ، تحویل بگیرد.

 

 

 

2. دولت بازداشت کننده‌ی مظنون باید مراتب بازداشت را به موجب بند ۵ ماده‌ی ۱۳ به دولت ثبت کننده‌ی هواپیما ، دولت متبوع باز داشت شده و در صورت لزوم به هر دولت ذی نفع دیگر اعلام خواهد کرد.

 

 

2. این دولت باید نتیجه‌ی تحقیقات مقدماتی و نظر خود را درباره‌ی اعمال صلاحیت اعلام نماید.

 

 

2. شخصی که طبق نظر فرمانده‌ی هواپیما در سرزمین دولت دیگر پیاده می شود و یا تحویل آن دولت می گردد از کلیه‌ی حقوقی که اتباع آن دولت از آن برخوردارند ، بهره‌مند خواهد شد.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5. در صورتی که این شخص پس از تحویل یا پیاده شدن مایل به ادامه‌ی سفر خود باشد در اولین فرصت ممکن می‌تواند به جانب مقصد مورد نظر خود حرکت کند مگر این که حضور او برای استرداد یا تعقیب جزایی ضروری باشد.

 

 

5. اگر این شخص نتواند یا نخواهد مسافرت خود را ادامه دهد و دولتی که هواپیما در سرزمین آن فرود آمده اجازه‌ی حضور در خاک خود را ندهد می‌تواند او را به سرزمین دولتی که تابع یا مقیم دائمی آن است و یا به دولتی که مسافرت هوایی از سرزمین آن آغاز شده بازگرداند. (مظفری، ۱۳۹۱ ص ۲۵۵) .

 

 

 

 

 

 

 

 

۳-۲-۶- – قانون الحاق دولت شاهنشاهی ایران به کنوانسیون توکیو راجع به جرایم و برخی از اعمال ارتکابی دیگردرهواپیما (مصوب ۲۵۳۵٫۲٫۲۱)‌

 

 

ماده واحده – کنوانسیون توکیو راجع به جرائم و برخی اعمال ارتکابی دیگر در
هواپیما مورخ ۱۴ سپتامبر ۱۹۶۳ (۲۳ شهریور ۱۳۴۲) مشتمل بر‌یک مقدمه و بیست و شش
ماده تصویب و اجازه تسلیم اسناد الحاق آن داده می‌شود.
‌قانون فوق مشتمل بر یک ماده و متن کنوانسیون ضمیمه پس از تصویب مجلس سنا در جلسه
روز چهارشنبه ۱۳۵۴٫۱۱٫۱۵ (۲۵۳۴) در جلسه روز‌سه‌شنبه بیست و یکم اردیبهشت ماه دو
هزار و پانصد و سی و پنج شاهنشاهی به تصویب مجلس شورای ملی رسید.  (مظفری،۱۳۹۱ ص ۷۰ )

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

۳-۳- کنوانسیون لاهه

 

 

Convention for the Suppression of Unlawful Seizure of Aircraft, signed at the Hague on 16 December 1970

 

 

کنوانسیون راجع به جلوگیری از تصرف غیر قانونی هواپیما لاهه ۱۹۷۰

 

 

در ماه مه سال ۱۹۶۹ میلادی برای اولین بار یک نفر یک هواپیما را  تصرف نموده و به کوبا برد ، قبل از آن سه نفر در یک فرودگاه به هواپیماها حمله برده بودند و آنها را در زمین منفجر کردند.  این بدین معناست که قبل از به اجرا در آمدن کنوانسیون توکیو دنیا با افزایش چشمگیر حوادث مربوط به هواپیما ربایی مواجه شده بود ، به همین منظور مجمع عمومی سازمان ایکائو در شانزدهمین اجلاس خود در سال ۱۳۶۸ قطعنامه ای را تصویب نمود که طی ان از شورای ایکائو در خواست می کند مطالعه پیرامون تدابیر مقتضی برای مقابله با مشکلات تصرف غیر قانونی هواپیما را شروع نماید. 

 

 

شورا تصمیم گرفت موضوع را برای مطالعه تمام جنبه های حقوقی به کمیته حقوقی ارجاع نماید .

 

 

رئیس کمیته حقوقی از شورا درخواست نمود برای مطالعه موضوع یک کمیته فرعی حقوقی تاسیس شود ، کمیته فرعی در ۱۳۶۹ دوباره تشکیل جلسه داد و طرح یک کنوانسیون در مورد تصزف غیر قانونی هواپیما را آماده نمود.  نهایتا شورا تصمیم گرفت یک کنوانسیون دیپلماتیک بین المللی برای تصویب نهایی وبه طور متفق القول کنوانسیون راجع به جلوگیری از تصرف غیر قانونی هواپیما در شانزده دسامبر همان سال تصویب نمود .

 

 

این کنوانسیون در چهارده اکتبر ۱۹۷۰ لازم الاجرا شد.  دولت ایران هم در دی ماه سال ۱۳۵۰ شمسی آن را امضا نموده و به آن پیوست.

 

 

با انعقاد کمیسیون لاهه دول مختلف جهان با وضع و اجرای قوانین و اتخاذ تدابیر و طرق عملی،امنیتی اقدامات شدیدی به منظور جلوگیری از وقوع جرم جدید در هواپیماهای در حال پرواز به عمل آورند.

 

 

(صفوی، ۱۳۶۴ص ۵۸۰ )

 

 

 

 

 

مستنبط از ماده ۱ کنوانسیون لاهه اعمال زیر جرم محسوب می گردد:

 

 

الف: تصرف یا کنترل هواپیما از طریق غیرقانونی یا توسل به زور یا هرنوع ارعاب دیگر

 

 

ب: شروع به تصرف یا کنترل هواپیما از طریق غیرقانونی و یا توسل به زور یا هر نوع ارعاب دیگر

 

 

ج: همکاری در ارتکاب فوق الذکر و یا همکاری در شروع به ارتکاب اعمال فوق

 

 

کنوانسیون لاهه صرفا جرم تصرف غیرقانونی هواپیما را شامل می شود در حالی که کنواسیون توکیو راجع به کلیه جرایم ارتکابی داخل هواپیماست و به این ترتیب جرم هواپیماربایی را نیز شامل می شود.  بنابراین کنوانسیون لاهه اخص از معاهده توکیو و مکمل آن است.  ماده ۱ کنوانسیون لاهه ارکان اساسی ماده ۱۱ کنوانسیون توکیو را در بر دارد. مقصود و خطاب این دو کنوانسیون در مورد هواپیماربایی فقط مربوط به سرنشینان هواپیما می باشد و کسانی که در داخل هواپیما قرار ندارند از این حکم خارج می باشند.

 

 

بنابراین بر طبق همان ماده،کنوانسیون فقط برای هر معاون و شریک جرمی که داخل هواپیما قرار دارد به کار می رود و لذا شامل اشخاصی که در روی زمین ممکن است این عمل را تسهیل کنند نمی شود. (مستنبط از صدر ماده ۱ معاهده و ماده ۱۱ معاهده توکیو،چه هر دو ماده مقرر داشته اند:«هرگاه شخصی داخل هواپیما»)        ماده ۹ کنوانسیون لاهه مقرر می دارد:هرگاه یکی از نبرد های مذکور در قسمت الف ماده ۱ وقوع یابد یا در شرف وقوع باشد دول متعهد تدابیر مقتضی جهت اعاده کنترل هواپیما به فرمانده قانونی آن و یا حفظ و کنترل او بر هواپیما اتخاذ خواهند نمود.

 

 

همچنین در این ماده کشور های متعهد ملزم شده اند که اگر هواپیما و مسافرین و خدمه پرواز در قلمرو او می باشند در اسرع اوقات ممکنه تسهیلات لازم را برای ادامه مسافرت مسافرین و خدمه پرواز فراهم آورد و بلافاصله هواپیما و محمولات آن را به اشخاصی که قانونا حق تصرف آن را دارند تسلیم کند.در ماده ۱۰ از کشورهای متعهد دعوت شده است که حداکثر معاضدت قضایی را در مورد رسیدگی های کیفری مربوط به جرم هواپیما ربایان معمول دارند.

 

 

 

 

 

 

 

 

ماده ۱۱ کنوانسیون لاهه از هر یک از دول متعهد می خواهد که طبق مقررات قانونی خود کلیه اطلاعاتی که در خصوص موارد مشروحه ذیل در اختیار دارد،در اسرع اوقات ممکنه به شورای سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری اطلاع دهند.

 

 

الف)اوضاع و احوال جرم

 

 

ب)اقداماتی را که در اجرای مقررات ماده ۹ معمول گردید

 

 

ج)تدابیری که علیه مرتکب جرم یا مظنون به ارتکاب جرم آن اتخاذ شده و به خصوص نتیجه هر اقدام مربوط به تقاضای استرداد یا سایر اقدامات قضایی دیگر.  (فلاح، ۱۳۸۷٫  ص۳۳)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

۳-۴- کنوانسیون مونترال ۱۹۷۱

 

 

Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Civil Aviation, signed at Montreal on 23 September 1971

 

 

 

 

 

راجع به اقدامات غیر قانونی علیه امنیت هواپیمایی کشوری  (دولت ایران طبق قانون مصوب ۷ خرداد ماه ۱۳۵۲ به این معاهده ملحق شد.{نقل از حجتی اشرفی و امیری ص۶۲ } با افزایش ناامنی هوایی،تخریب و انهدام تاسیسات هوایی و نیز افزایش خطرات جانی و مالی افراد،ایکائو در صدد برآمد تا جامعه بین المللی را متقاعد نماید که یکسری قوانین و مقررات امنیتی برای پروازها وسایل هوایی،لازم و ضروری است.

 

 

در پی تلاش های ایکائو در نهایت جامعه بین المللی در سال ۱۹۷۰فعالیت های ایکائو را پذیرفت و در همین راستا مجمع عمومی ایکائو در مونترال در ژوئن ۱۹۷۰ اعلام نمود که اعمال غیرقانونی علیه امنیت هواپیمایی

 

 

 

 

 

کشوری بین المللی امنیت و سلامت افراد و اموال را به طور جدی در معرض خطر قرار می دهد و در عملیات سرویس های هوایی بین المللی اثر می گذارد و به اطمینان و اتحاد مردم دنیا در امنیت هواپیمایی کشوری آسیب می رساند.لذا مجمع عمومی به کمیته حقوقی ایکائو مأموریت داد که طرح یک کنوانسیون را در مورد اعمال غیر قانونی علیه هواپیمایی کشوری بین المللی که به وسیله کنوانسیون لاهه موردتوجه قرار نگرفته بود را آماده نماید.

 

 

 

 

 

کمیته حقوقی در یک اجلاس که در سپتامبر و اکتبر ۱۹۷۰ در لندن برگزار شد طرح یک کنوانسیون را  در مورد چنین اعمالی ارائه نمود. از سوی ایکائو به منظور بررسی طرح کنوانسیون راجع به جلوگیری از اعمال غیرقانونی علیه هواپیمایی کشور را تصویب نمود.کنوانسیون مونترال در ۲۶ ژانویه ۱۹۷۳ لازم الاجرا گردید. این کنوانسیون را نیز باید مکمل کنوانسیون های توکیو و لاهه دانست.  (رسولی توانا، ۱۳۷۶ ص ۳۱  ) .

 

 

 

 

 

۳-۴-۱- اهداف کنوانسیون مونترال

 

 

 

 

 

در مقدمه این پیمان در بیان اهداف تدوین آن چنین آمده است: دول طرف این کنوانسیون با توجه به اینکه اعمال غیرقانونی علیه امنیت هواپیمایی کشوری،امنیت افراد و اموال را به مخاطره انداخته و بهره برداری سرویس های هوایی را شدیدا مختل و اعتماد مردم جهان را نسبت به امنیت هواپیمایی کشوری متزلزل می سازد و با توجه به اینکه وقوع این قبیل اعمال موجب نهایت نگرانی می باشد و با توجه به اینکه برای جلوگیری از این اعمال ،اتخاذ سریع تدابیر مقتضی جهت مجازات مرتکبین ضروری است .بند یک ماده یک کنوانسیون مونترال قلمرو اجرای آن را چنین بیان میدارد:«هرکس بر خلاف قانون وعامدا مرتکب اعمال زیر گردد مجرم شناخته می شود» :

 

 

 

 

 

 

 

 

۱) علیه سرنشین هواپیمای در حال پرواز به عمل عنف آمیزی مبادرت کند که طبیعت آن عمل ، امنیت هواپیمارا به مخاطره افکند (بند الف ماده ۱)

 

 

۲) هواپیمای در حال خدمت را از بین ببرد یا به این هواپیما خساراتی وارد سازد که پرواز آن را غیر مقدور ساخته ویا طبیعت آن اعمال هواپیمارا حین پرواز به مخاطره افکند(قسمت اخیر بند ب ماده ۱)

 

 

۳) قرار دادن چیزی در هواپیمای در حال خدمت یا وسیله قراردادن آن،این چیزها برای از بین بردن هواپیما یا ایراد خسارت به آن می باشد(بند ج ماده ۱)

 

 

۴) از بین بردن یا مختل ساختن تأسیسات یا سرویس های هوانوردی یا آسیب رساندن به آنها که طبیعت هر یک از این اعمال امنیت هواپیمای درحال پرواز را به مخاطره اندازد (بند د ماده ۱)

 

 

۵) در دسترس قرار دادن اطلاعات مجعول که در اثر آن امنیت هواپیمای درحال پرواز به مخاطره افتد(بند ه ماده ۱)

 

 

۶) شروع به هریک از اعمال فوق الذکر(قسمت دوم ماده ۱ بند الف)

 

 

۷) شرکت در انجام اعمال فوق الذکر یا شرکت در شروع به آن ها(بند ب قسمت دوم ماده ۱)  (مظفری، ۱۳۹۱ ص ۲۳۱)

 

 

در ارتباط با این ماده از کنوانسیون مونترال ، نکاتی چند لازم به ذکر است :

 

 

نکته اول آن که ، مطابق بند الف ، پیمان شامل اعمال مجرمانه ارتکابی در داخل هواپیما نیز می گردد هرچند هدف اصلی از انعقاد پیمان ، مبارزه با اقدامات خرابکارانه علیه تاسیسات هواپیمایی بوده است .

 

 

نکته دوم اینکه در این ماده بر خلاف پیمان های قبلی ، ارتکاب اعمال پیش بینی شده در آن مقید به واژه ” عامدا ” گردیده که باید دید تاثیر آن چیست ؟ به طور مسلم اعمالی که ممکن است در داخل یا خارج هواپیما علیه امنیت هواپیمایی ارتکاب یابد بر سه دسته است :

 

 

اول اقدام به تصرف وربودن هواپیما، دوم ارتکاب یکی از جرایم موضوع قوانین جزایی علیه سرنشینان هواپیما، سوم ارتکاب عملی که موجب ورود خسارت به هواپیما، مسافرین یا تاسیسات فرودگاهی می گردد.

 

 

بدون تردید کاربرد کلمه ” عامدا ” تاثیری در جرایم نوع اول و دوم ندارد زیرا به صرف اقدام به تصرف هواپیما و یا ارتکاب جرم علیه سرنشینان هواپیما ، قصد مجرمانه و به اصطلاح عمد مرتکب محرز است .به عبارت دیگر ، عمد فاعل در عمل ارتکابی اش مستتر است زیرا چگونه ممکن است کسی با توسل به زور یا تهدید هواپیما را تصرف نماید یا با عمل عنف آمیزی مبادرت به ارتکاب جرمی علیه یکی از سرنشینان هواپیما نماید بدون اینکه قصد و عمدی داشته باشد ؟

 

 

مسلما عمد وی در چنین حالتی در عمل ارتکابی اش نهفته خواهد بود . لذا ذکر کلمه “عامدا” یا عدم ذکر آن در این ماده نسبت به این دو نوع فعل ارتکابی تأثیری نخواهد داشت.  بنابر این فقط اعمال نوع سوم  باقی می ماند که عبارت از ورود خسارت به هواپیما ، مسافرین و یا تأسیسات فرودگاهی است. واژه “عامدا” ناظر بر این قسم از اعمال ارتکابی است و لازم است جهت شامل شدن مفاد کنوانسیون بر اعمال ذکر شده ابتدا عمد فاعل که در فعل انجام یافته مستتر نیست محرز گردد. زیرا ممکن است کسی در داخل هواپیما خساراتی به سرنشینان و یا خود هواپیما وارد سازد در حالی که هیچ گونه عمدی در ارتکاب جرم نداشته است یا بدون قصد ارتکاب بزه،به تأسیسات یا سرویس های هوانوردی خسارت وارد کند که در این قبیل موارد،چون عمل وی عمدی نبوده است پس به موجب ماده ی یک کنوانسیون مذکور ، مسئولیت جزایی متوجه مرتکب نبوده و مفاد کنوانسیون حاکم بر رفتارش نخواهد بود. مثلا کسی در هواپیما در زمانی که سیگار کشیدن مجاز اعلام شد،سیگاری بکشد که آتش آن بدون توجه و قصد و بدون وجود سوء نیت و به طور غیر عمد صندلی هواپیمارا بسوزاند و یا سیگار وی بر روی دست مسافر دیگری افتاده و وی را مجروح نماید مسلم است که حسب ماده یک پیمان مونترال،فرد مزبور مرتکب جرم مورد نظر این پیمان نشده و صرفا موظف به پرداخت خسارت خواهد بود.( صفوی،۱۳۶۴ ص ۶۱۵)

 

 

در پایان این بحث لازم به ذکر است  نقصی که در این کنوانسیون مشاهده می گردد،این است که این کنوانسیون به موضوع حمله به اشخاص در فرودگاه هایی که در خدمت سرویس هوانوردی غیرنظامی  می باشند اشاره ننموده است و همچنین در هیچ یک از پیمان های شیکاگو، توکیو، لاهه و مونترال به مسئولیت مدنی ناشی از جرایم هواپیمایی در مقابل زیان دیدگان از آن، اشاره نگردیده البته پیمان ورشو، مسئولیت مدنی ناشی از ارتکاب

 

 

 

 

 

جرایم علیه هواپیمایی را متوجه <a href="https://www.tasnimnews.com/fa/news/1398/06/05/2084185/%D8%AD%D9%82%D9%88%D9%82-%D9%88-%D8%AA%DA%A9%D8%A7%D9%84%DB%8C%D9%81-%D9%85%D8%AA%D8%B5%D8%AF%DB%8C-%D8%AD%D9%85%D9%84-%D9%88-%D9%86%D9%82%D9%84-%D8%AF%D8%B1-%D9%82%D8%A7%D9%86%D9%88%D9%86-%D8%AA%D8%AC%D8%A7%D8%B1%D8%AA-%D9%85%D8%B4%D8%AE%D8%B5-%D8%B4%D8%AF” title=”متصدی حمل و نقل“>متصدی حمل و نقل دانسته است.  که منظور، شرکت هواپیمایی مربوطه است.   هرچند در حال حاضر به نظر می رسد غالب شرکت های مسافرتی و متصدیان حمل و نقل هوایی، خود را نزد شرکت های بیمه ،بیمه نموده اند و این شرکت بیمه گر است که مسئول پرداخت خسارات وارده بر مسافران هواپیمایی است که موضوع جرم واقع شده است.

 

 

مبحث چهارم: رابطه­ عقد و شرط ضمن عقد

 

 

برای تحقق مفهوم شرط باید مابین شرط و عقد مشروط یک علاقه و ارتباطی موجود باشد؛ خواه این ارتباط در نتیجه­ طبیعت شرط باشد، مانند شرط کمیت و کیفیت موضوع مورد معامله یا در اثر تراضی طرفین قرارداد به وجود آمده باشد، مانند اندراج شرط وکالت ضمن عقد نکاح.

 

 

 

 

از آنچه گفته شد به دست می­آید که شرط ماهیتی مستقل ندارد، بلکه ماهیتش وابسته به عقد است. به همین جهت وضعیت حقوقی شرط نیز وابسته به عقد می­باشد. از این رو، شرط از حیث لزوم و جواز، صحت و بطلان، بقا و انحلال تحت تأثیر عقد مشروط می­باشد. فلذا، در صورتی که عقد جایزی در ضمن یک قرارداد لازم شرط شود، به تبع آن عقد لازم، شرط جایز نیز لازم می­ شود و یا اگر عقد لازمی ضمن عقد جایزی به شکل شرط ضمن عقد آورده شود لزوم آن تا وقتی است که عقد جایز مشروط فسخ نگردیده است. همچنین در صورتی که معلوم شود عقد مشروط از اساس باطل بوده شرط نیز به تبع آن باطل می­ شود یا اگر عقد مشروط به سبب اقاله یا فسخ منحل گردد، تعهد ناشی از شرط نیز از بین می­رود. در این باره ماده­ی ۲۴۶ قانون مدنی اشعار می­دارد: “در صورتی که معامله به واسطه­ اقاله یا فسخ بهم بخورد شرطی که در ضمن آن شده است باطل می‌شود …” .

 

 

 

 

بنابراین، افزون بر رعایت شرایط صحت خود شرط، رعایت شرایط صحت عقد نیز در صحت یا بطلان شرط تأثیر دارد. در صورتی که عقد به دلیل فقد یکی از شرایط صحت باطل اعلام شود، شرط نیز باطل خواهد بود؛ ولو آنکه شرایط صحت شرط مورد رعایت قرار گرفته باشد؛ چرا که وجود شرط متکی به وجود عقد است و بدون عقد، شرط هیچ موجودیتی نخواهد داشت؛ اما به عکس وجود عقد وابسته به وجود شرط نیست و از این رو عدم رعایت شرایط صحت شرط و بطلان آن باعث بطلان عقد نمی­ شود.

 

 

علاوه بر آنچه گفته شد، در خصوص رابطه عقد و شرط در فقه چند نظریه وجود دارد که هر یک دارای آثار مختص به خود بوده و برای خود در میان فقها دارای طرفدارانی است. این نظریات عبارت است از: ۱- نظریه­ قیدیت شرط، ۲- نظریه وصفیت شرط، ۳- نظریه جزئیت شرط و ۴- نظریه ظرفیت عقد.

 

 

نظریه­ قیدیت: به موجب این نظریه رابطه­ شرط و عقد مانند رابطه­ قید و مقید است؛ به نحوی که شرط قید محسوب و عقد مقید آن قید لحاظ می­ شود. نتیجه پذیرش این نظر آن است که در صورت بطلان شرط، عقد نیز از میان خواهد رفت؛ چرا که انتفای قید (شرط) باعث انتفای مقید (عقد مشروط) می­ شود.

 

 

نظریه جزئیت: بر اساس این نظریه، جایگاه شرط در ساختار عقد، همانند موقعیت عوضین عقد می­باشد. به بیان دیگر، شرط جزیی از عوضین است و بر حسب مورد می ­تواند قسمتی از مبیع یا ثمن باشد. نتیجه این نظریه آن است که در صورت بطلان شرط، جزیی از عقد نیز باطل می­ شود و این بطلان جزء عقد به بطلان کل عقد منجر می­ شود. فقهای به نامی همچون محقق حلی در کتاب خود مختلف الشیعه، ملااحمد نراقی در عوائد الایام و شهید ثانی و سید علی طباطبایی در ریاض المسائل طرفدار این نظریه می­باشند. میر عبدالفتاح مراغه­ایی در کتاب خود العناوین در این خصوص می­نویسد: شرط به مانند جزئی از عوضین می­گردد … و از بین رفتن آن به مانند تبعضه صفقه، یعنی پاره پاره شدن موضوع معامله، می­باشد.

 

 

نظریه وصفیت: بر طبق این نظر، شروط همچون اوصاف مبیع و ثمن بوده و در ارزش هر یک از آن­ها تأثیر گذار می­باشند. ولی، بر خلاف نظریه جزئیت، هر چند شرط در کمیت هر یک از عوضین تأثیر گذار می­باشد، اما شرط در مقابل ثمن قرار نمی­گیرد تا در صورت بطلان مقداری از ارزش آن کاسته شود. فلذا، در صورت بطلان شرط یا عدم رعایت شرط تنها می­توان گفت مشروط­له تنها حق فسخ قرارداد را خواهد داشت.

 

 

نظریه ظرفیت عقد: بر طبق این نظر، شرط یک قرارداد مستقل است که به این دلیل که بتواند کسب لزوم و اعتبار کند در ضمن عقد دیگر آورده می­ شود. شرط نه قید دو عوض، نه جزء دو عوض و نه وصف دو عوض محسوب می­ شود، بلکه صرفا به جهت انعقاد در ذیل عقد با عقد ارتباط پیدا می­ کند. از میان فقهای امامیه، شیخ محمد حسن نجفی و مرحوم امام خمینی تابع این نظر می­باشند.

 

 

صرف نظر از آنچه گفته شد، آنچه مورد نظر قاطبه­ی حقوق­دانان قرار گرفته آن است که شرط به عنوان ماهیت اعتباری وابسته به عقد، جزء عقد یا جزء موضوع عقد نیست؛ چرا که اگر شرط جزء عقد یا جزء موضوع عقد می­بود، لازم می­آمد که در صورت بطلان شرط عقد تجزیه شده و جزء مربوط به شرط باطل و عوض مربوط به آن مسترد شود؛ در حالی که با بطلان شرط هیچ مقدار از عوض مسترد نمی­ شود و بر طبق قانون تنها به مشروط­له اعطای حق فسخ می­ شود.

 

 

فلذا، رابطه­ عقد و شرط همانند رابطه­ تابع و متبوع و یا اصل و فرع می­باشد. عقد، اصل تراضی است و شرط، فرع آن تراضی محسوب می­ شود. به همین جهت تعهدات ناشی از شرط همردیف تعهدات ناشی از قرارداد نمی ­باشد. از این رو، بطلان شرط هیچگاه باعث بطلان عقد نمی‌شود[۱۷]. همچنین، هیچگاه بین تعهدات ناشی از شرط و تعهدات ناشی از عقد همبستگی ایجاد نمی­ شود و به این دلیل حق حبسی میان تعهدات ناشی از شرط و تعهدات ناشی از قرارداد پدید نمی‌آید.

 

 

 

 

 

 

 

 

مبحث پنجم: شرایط <a href="http://ensani.ir/fa/tag/24039/%D8%B4%D8%B1%D8%B7+%D8%B6%D9%85%D9%86+%D8%B9%D9%82%D8%AF” title=”صحت شرط ضمن عقد“>صحت شرط ضمن عقد

 

 

مقنن قانون مدنی، بر خلاف عقود و قراردادها که در ماده­ی ۱۹۰ به بیان شرایط و عناصر اساسی تشکیل قراردادها اشاره می­ کند، در خصوص شرایط اساسی صحت شروط حکم خاصی ندارد. همین امر باعث شده است که در خصوص شرایط صحت شروط ضمن عقد میان نویسندگان قانون مدنی اختلاف شود. پاره­ایی از نویسندگان بیان می­ کنند که شرایط اساسی صحت قراردادها با شرایط صحت شروط یکی نیست؛ به طوری که برخی از شرایط صحت عقود را نمی­توان در شروط ضمن عقد لازم الرعایه دانست؛ مانند مشروعیت جهت شرط که بر خلاف عقود، رعایت آن در شروط در هیچ جا تصریح نشده است و از این رو رعایت آن لازم نمی ­باشد. با این حال، قانونگذار در مواد ۲۳۲ و ۲۳۳ قانون مدنی در دو قسمت به بیان شروط باطل پرداخته که می­توان از آن­ها شرایط صحت شروط را استنتاج نمود که در ادامه به بیان آن پرداخته خواهد شد.

 

 

اما، قبل از هر چیز باید دانست که چون شرط به نوبه­ی خود پاره­ایی از مفاد عقد و تابع آن محسوب می­ شود، بنابراین اصل صحت حاکم بر قراردادها شامل شروط ضمن عقد نیز می­ شود؛ فلذا، در صورت شک و تردید در خصوص فساد یا صحت شرط، بایستی حکم به صحت آن شرط داد تا آنکه فساد و بطلان آن شرط با دلایل متقن به اثبات رسد. فلذا، در تقابل شخصی که خواهان بطلان شرط است و کسی که صحت شرط را اظهار می­دارد، مدعی شخصی است که ادعای بطلان عقد را می­ کند، فلذا باید ادعای خود را به اثبات رساند؛ چرا که گفته شده مدعی کسی است که سخنش خلاف اصل یا ظاهر باشد و در این جا سخن مدعی بطلان شرط خلاف اصل صحت می­باشد.

 

 

قبل از هر چیز باید اشاره کرد همانطور که در فقه نیز مورد اشاره قرار گرفته و ما در خصوص شرط الحاقی نیز بیان کردیم نخستین شرط وقوع یک شرط ضمن عقد آن است که یا شرط در ضمن عقد آورده شود و یا آنکه علاقه و ارتباطی میان شرط و عقد مشروط وجود داشته باشد؛ به نحوی که گفته شود این توافق فرعی شرط است مربوط به آن عقد. در غیر این صورت نمی­توان آن توافق فرعی را یک شرط ضمن عقد دانست. مرحوم مراغه­ایی در این خصوص می­نویسد: همانا شرط در متن عقد به معنای ایجاد ارتباط و پیوستگی میان عقد و آنچه شرط شده می­باشد … بنابراین به الزامات مستقل که ارتباطی با عقد بسته شده ندارند اطلاق شرط نمی­ شود”.

 

 

گفتار اول: مقدور بودن

 

 

نخستین شرط صحت شروط ضمن عقد، مقدور بودن است؛ فلذا، هر گاه عمل به مفاد شرط ضمن عقد برای مشروط­علیه، هر چند با واسطه و از طریق شخص دیگری، مقدور نباشد آن شرط باطل است؛ چرا که اشتراط این گونه شروط لغو و باطل است. مقصود از شرط، الزام مشروط­علیه به انجام مشروط­به است؛ در حالی که مفاد شرط مذکور قابل الزام نیست؛ مانند اینکه در قراردادی شرط شود که مشروط­علیه که فاقد توانایی نوشتن و خواندن است بالمباشره کتابی در علم فیزیک نگارش کند.

 

 

باید در این باید توجه داشت که از انواع شروط ضمن عقد تنها شرط فعل، و نه شرط صفت و نتیجه، است که می ­تواند به وصف مقدور بودن متصف شود. زیرا انجام فعل یا ترک فعل است که می ­تواند در حد توانایی شخص مشروط­علیه باشد. شرط صفت و شرط نتیجه فعل مشخص نیست تا بتوان آن را نسبت به شخص مشروط­علیه مقدور یا نامقدور دانست؛ بلکه نفس شرط به گونه­ای است که یا با تحقق عقد به وجود می­آید یا مورد تخلف واقع می­ شود.

 

 

بطلان شرط به سبب غیر مقدور بودن شرط ناظر به موردی است که ناتوانی در امر اجرای شرط ناشی از موضوع شرط باشد و نه بیماری یا ورشکستگی و غیبت مشروط­علیه. وانگهی ناتوانی مشروط­علیه در اجرای شرط زمانی سبب بطلان شرط می­ شود که دارای دو وصف ذیل باشد: نخست آنکه عدم امکان اجرای شرط دائمی باشد و دوم آنکه ناتوانی به هنگام تسلیم باشد. فلذا، اگر عدم امکان اجرای شرط موقت باشد، شرط باطل نبوده بلکه اجرای شرط معلق می­ شود و یا اگر علی­رغم اینکه اجرای شرط در زمان انعقاد ناممکن استدر زمان ایفای تعهد عمل به شرط مقدور شود، ناممکن بودن شرط نمی ­تواند سبب بطلان شرط شود.

 

 

گفتار دوم:  مشروع بودن

 

 

یکی دیگر از شرایط صحت شروط ضمن عقد، مشروعیت شرط است؛ یعنی شرط ضمن عقد نباید با قانون، نظم عمومی و اخلاق حسنه مخالفتی داشته باشد. در این بین باید توجه داشت آنچه مهم است مخالف نبودن شرط با حکم قانون است؛ فلذا، مطابق بودن شرط با قانون شرط نمی ­باشد. علاوه بر ماده­ی قانون مدنی که صراحت در بطلان شرط نامشروع دارد احادیث وارده نیز بطلان چنین شروطی را مورد پیش ­بینی قرار داده­اند. در حدیث نبوی آمده “المومنون عند شروطهم الا شرطا حرم حلالا أو أحل حراما”.

 

 

گفتار سوم:  منفعت عقلایی داشتن

 

 

شروطی که حتی برای شخص مشروط­له فاقد منفعت عقلایی هستند، باطلند؛ چرا که چنین شروطی در نزد عقلاء امری لغو و بیهوده بوده و حقوق نمی ­تواند نسبت به امور بیهوده الزام و التزامی را مقرر دارد. مثل اینکه ضمن عقد شرط شود که مشروط­علیه به مدت یک سال روزی یک سطل آب از چاه بکشد و مجددا در چاه خالی کند.

 

 

تنها این گونه شروط هیچ الزام و التزامی را به همراه ندارند، بلکه عدم رعایت آن­ها نیز هیچ ضمانت اجرای در پی نخواهد داشت؛ چرا که پیش ­بینی ضمانت اجرا برای عدم رعایت شروط، جلوگیری از تضرر مشروط­له از عدم رعایت شرط می­باشد و حال آنکه عدم رعایت شرط فاقد منفعت عقلایی هیچ ضرری به مشروط­له وارد نمی­آ­ورد تا ما بخواهیم با وضع ضمانت اجرا آن ضرر را مرتفع سازیم.

 

 

گفتار چهارم:  معلوم یا معین بودن

 

 

یکی دیگر از شرایط صحت شروط که در قانون مدنی به آن اشاره­ایی نشده است، ولیکن مورد پذیرش فقها و حقوق­دانان قرار گرفته است معلوم بودن یا معین بودن موضوع شرط است؛ در غیر این صورت، توافق بر شرط به جهت غرری بودن باطل خواهد بود. بین معین بودن شرط و معلوم بودن آن تفاوت است. معین بودن زمانی موضوعیت پیدا می­ کند که موضوع مورد معامله شی خارجی باشد؛ مثلاً موضوع معامله فلان خانه­ی باشد که در فلان منطقه­ی جغرافیایی فلان شهر قرار دارد؛ ولکن معلوم بودن شرط زمانی موضوعیت پیدا می­ کند که مورد معامله معین نباشد؛ بلکه کلی بوده و مشخصات آن از حیث جنس، نوع و مقدار مشخص باشد. مثلاً موضوع معامله فروش صد تن برنجی باشد که فلان خصوصیات را دارد.

 

 

با این حال، باید اشاره کرد در خصوص لزوم رعایت شرط معلوم بودن در مورد شروط ضمن عقد میان فقها و حقوق­دانان اتفاق نظر وجود ندارد. علاوه بر نظر کسانی که می­گویند شرط مجهول باطل و در صورتی که موجب جهل به عوض شود عقد را نیز باطل می­ کند، دو نظریه­ دیگر نیز در این خصوص وجود دارد: عده­ای قلیلی از فقها و حقوق­دانان قائل بر آن هستند که معلوم بودن شرط لازم الرعایه نیست و تنها اگر جهل به شرط، به عوضین عقد سرایت نماید، علاوه بر بطلان شرط، عقد نیز باطل می­ شود؛ چرا که از نگاه آنان دلیلی بر اعتبار علم داشتن به شرط موجود نیست و از طرف دیگر شرط امری فرعی است که اصالتاً مقصود نمی ­باشد و غرر و جهالت به آن به عقد سرایت نمی­ کند. به نظر می­رسد که مقنن در قانون مدنی نیز این نظر را مورد متابعت قرار داده است؛ چرا که در ماده­ی ۲۳۲ قانون مدنی در مقام بیان شروط باطل سخنی از شرط مجهول نکرده است و صرفا در ماده­ی ۲۳۳ قانون مدنی شرط مجهولی که موجب جهل به عوضین می­ شود را باطل و مبطل عقد معرفی می­نماید.

 

 

در مقابل این نظر، عده­ایی دیگر از فقها و حقوق­دانان، معلوم بودن شرط را در هر حال لازم دانسته و شرط مجهول را باطل و در صورتی که جهل به شرط، به عوضین عقد سرایت نماید، علاوه بر بطلان شرط، عقد را نیز باطل می­دانند. در نهایت عده­ایی دیگر، شرط مجهول را در هر حال باطل و باعث ابطال عقد می­دانند.

 

 

طرفداران نظریه­ نخست بر آن باورند آنچه از طریق ادله­ شرعی به دست می­آید فقط نهی و منع از بیع غرری است و تعمیم و توسعه آن به امور دیگر، من جمله شروط ضمن عقد، فاقد دلیل شرعی است. بر طبق نظریه دوم علت بطلان شرط در هر دو حالت آن است که شرط تعهدی ضمنی است که همانند عقد مفاد آن مورد توافق مشروط­له و مشروط­علیه قرار می­گیرد و با قصد و رضای آن­ها در طرف ایجاد می­ شود و از این لحاظ واجد خصوصیات یک عقد است؛ فلذا، باید واجد تمام شرایط صحت عقود باشد.

 

 

دسته­ی آخر از صاحبنظران با توجه به اینکه شرط ضمن عقد باعث تقیید عقد می­ شود، یعنی رضایت طرفین عقد را مقید می­سازد و با توجه به اینکه در صورت بطلان شرط به جهت مجهول بودن، قید تراضی منتفی می­ شود و این انتفاء سبب انتفای مقید می­ شود، و همچنین با توجه به اینکه شرط جزیی از ثمن را به خود اختصاص می­دهد، فلذا در صورت جهل به شرط، ثمن نیز مجهول می­ماند، قائل به بطلان شرط و عقد می­با­شند.

 

 

به هر حال در مقام داوری بین این سه نظر باید گفت، هر چند که قانون مدنی تصریحی ندارد، اما معلوم بودن یکی از شرایط صحت هر گونه توافقی است و اطلاق قاعده­ی غرر شامل شرط مجهول نیز می­ شود. فلذا، شروط ضمن عقد نیز باید معلوم و در صورتی که مجهول باشند محکوم به بطلان می­باشند.

 

 

[۱]. ناصر کاتوزیان، قواعد عمومی قراردادها، ج  ۳،همان ،ص. ؛ محسن واثقی، بررسی شرط بنایی در حقوق ایران و حقوق اسلام،انتشارات جنگل، ۱۳۹۱، ص. ۱۲٫

 

 

[۲].  حسن امامی، حقوق مدنی، ج  ۱،همان ، ص. ۲۷۳؛ حمید بهرامی احمدی، کلیات عقود و قراردادها،انتشارات میزان،چ۲، ۱۳۸۶، ص. ۱۸۲؛ علی عباس حیاتی، قواعد عمومی قراردادها،همان، ص. ۳۲۴٫

 

 

[۳]. مرتضی قاسم زاده، اصول قراردادها و تعهدات،همان، ص. ۱۳۱؛ حمید بهرامی احمدی، کلیات عقود و قراردادها، همان، ص. ۱۸۱؛علی عباس حیاتی، قواعد عمومی قراردادها،همان، ص. ۳۲۳؛ مهدی علامه، شرط باطل و تأثیر آن در عقود، انتشارات میزان، ۱۳۸۵،ص. ۴۷٫

 

 

[۴]. ناصر کاتوزیان، قواعد عمومی قراردادها، ج  ۳،همان ، ص. ۱۳۷ الی ۱۴۰٫

 

 

[۵].  حسن امامی، حقوق مدنی، ج ۱،همان ، ص. ۲۷۲٫

 

 

[۶]. مهدی شهیدی، شرط ضمن عقد،همان، ص. ۲۳٫

 

 

[۷]. محسن واثقی، شرط بنایی در حقوق ایران و حقوق اسلام ،همان ، ص. ۱۳٫

 

 

[۸]. عبارت علامه در مختلف چنین است: ” إن للشرط قسطا من الثمن، فأنه قد یزید باعتباره و قد ینقص و إذا بطل الشرط بطل ما بإزائه من الثمن و هو غیر معلوم. حسن ابن یوسف حلی، مختلف الشیعه، ج ۵، ص. ۳۲۱٫

 

 

[۹]. عبارت ملا احمد در عوائد الایام چنین است: ” و مما یدل علی الوجوب الوفاء بالشرط فی ضمن العقد أنه یصیر جزء من احد العوضین فیصیر لازما کسایر اجزائمها”. ملا احد نراقی، عوائد الایام، ص. ۱۲۵٫

 

 

[۱۰]. زین الدین جبعی عاملی، الروضه البیهه، ج ۱، ص. ۳۳۱٫

 

 

[۱۱]. عبارت سید علی طباطبایی در ریاض چنین است: “إن الشرط له قسط من الثمن فأنه قد یرید باعتباره و ینقص فإذا بطل ما بإزائه من الثمن و هو غیر معلوم فتطرق الجهاله الی الثمن فیبطل البیع”. علی طباطبایی، ریاض المسائل، ج ۱، ص. ۵۳۶٫

 

 

[۱۲]. فیصیر الشرط کأجزاء العوض و المعوض … ولیس فوات الشرط إلا کتبعض صفقه؛ مراغه­ایی، ج ۲، ص. ۲۷۴٫

 

 

[۱۳]. محسن واثقی، شرط بنایی در حقوق ایران و حقوق اسلامی ،همان ، ص. ۱۷٫

 

 

[۱۴]. محمد حسن نجفی، جواهر الکلام، ج ۲۳، ص. ۱۹۱-۲۱۴٫

 

 

[۱۵]. روح الله الموسوی الخمینی، البیع، ج. ۵، ص. ۲۰۵٫

 

 

[۱۶]. مهدی شهیدی، شرط ضمن عقد ،همان ، ص. ۲۵٫

 

 

[۱۷]. مرتضی قاسم زاده، اصول قراردادها و تعهدات،همان ، ص. ۱۳۱٫

 

 

[۱۸]. ناصر کاتوزیان، قواعد عمومی قراردادها، ج  ۳،همان ، ص. ۱۴۱؛ علی عباس حیاتی، قواعد عمومی قراردادها،همان ، ص.۳۲۲؛ مهدی علامه، شروط باطل و تأثیر آن در عقود ،همان ، ص. ۴۶٫

 

 

[۱۹]. حسن امامی، حقوق مدنی، ج  ۱،همان ، ص. ۲۷۶؛ مهدی شهیدی، شرط ضمن عقد ،همان ، ص. ۸۷٫

 

 

[۲۰]. ناصر کاتوزیان، قواعد عمومی قراردادها، ج  ۳،همان ، ص. ۱۶۱٫

 

 

[۲۱]. و التحقیق: أن الشرط فی العقد إنما هو بمعنی الربط و إحداث العلاقه بین العقد و ما شرط … و لا یطلق الشرط علی الإلزام المستقل الذی لا ربط له بشیء آخر؛ میر عبدالفتاح مراغه­ایی، العناوین، ج ۲، ص. ۲۷۴

 

 

[۲۲]. مرتضی انصاری، المکاسب، ج ۳، ص. ۳۶؛ محقق داماد، قواعد فقه، ج ۲، ص. ۶۷؛ عمید زنجانی، قواعد فقه، ج ۱، ص. ۴۱۵٫

 

 

[۲۳]. محقق داماد، قواعد فقه، ج  ۲،همان ، ص. ۶۷؛ .

 

 

[۲۴]. مهدی شهیدی، شرط ضمن عقد ،همان ، ص. ۹۷٫

 

 

[۲۵]. ناصر کاتوزیان، قواعد عمومی قراردادها، ج  ۳،همان ،ص. ۱۷۱٫

 

 

[۲۶]. مرتضی انصاری، المکاسب، ج ۳، ص. ۳۸؛ عمید زنجانی، قواعد فقه، ج ۱، ص. ؛ محقق داماد، قواعد فقه، ج ۲، ص. ۶۷-۶۸٫

 

 

[۲۷]. مرتضی انصاری، المکاسب، ج ۳، ص. ۳۸؛ عمید زنجانی، قواعد فقه، ج ۱، ص. ۴۱۹؛ محقق داماد، قواعد فقه، ج ۲، ص. ۶۷٫

 

 

[۲۸]. مهدی شهیدی، شرط ضمن عقد ،همان ، ص. ۱۰۰٫

 

 

[۲۹]. محقق داماد، قواع فقه، ج  ۲،همان ، ص. ۶۷٫

 

 

[۳۰]. محقق داماد، قواعد فقه، ج  ۲،همان ، ص. ۶۸٫

 

 

[۳۱]. حسن امامی، حقوق مدنی، ج  ۱،همان ، ص. ۲۷۶؛ مهدی شهیدی، شرط ضمن عقد،همان ، ص. ۱۲۰-۱۲۱؛ مهدی علامه، شروط باطل و تأثیر آن در عقود،همان ، ص. ۲۰۵٫

 

 

[۳۲]. مهدی علامه، شروط باطل و تأثیر آن در عقود،همان ، ص. ۲۰۵٫

 

 

[۳۳]. ناصر کاتوزیان، قانون مدنی در نظم حقوقی کنونی،همان ، ص. ۲۲۱٫

 

 

[۳۴]. مرتضی انصاری، المکاسب، ج ۲، ص. ۵۳؛ تنکابنی، تأسیسات در قواعد فقه، ص. ۱۶۸؛ مرتضی قاسم زاده، اصول قراردادها و تعهدات، ص. ۱۳۳٫

 

 

[۳۵]. ابوالقاسم خویی، منهاج الصالحین، ج. ۲، ص. ۴۳٫

 

 

[۳۶]. محقق داماد، محقق داماد، ج  ۲،همان ، ص. ۶۹٫

 

 

[۳۷]. نقل از محقق داماد، محقق داماد، قواعد فقه، ج  ۲،همان ، ص. ۶۹٫ ایشان این نظر از بعضی از فقها نقل کرده و در نهایت نتیجه ­گیری می­ کند که بر طبق نظر قانون مدنی در عقود معاوضی مغابنه­ای همواره جهل به شرط به عقد نیز سرایت می­ کند و باعث بطلان عقد می­ شود؛ اما در عقود مبتنی بر مسامحه جهل به شرط نه باطل است و نه مبطل عقد. محقق داماد، قواعد فقه، ج  ۲،همان ، ص. ۷۱٫

 

 

[۳۸]. در تأیید این نظر رجوع کنید به ناصر کاتوزیان، قواعد عمومی قراردادها، ج  ۳،همان ، ص. ۱۶۷؛ حسین صفایی، قواعد عمومی قراردادها،همان ، ص. ۱۹۱؛ عمید زنجانی، قواعد فقه، ج. ۱، ص. ۴۲۳٫

 

 

شرط اجل

 

در مباحث پیشین گفته شد که شروط در یک تقسیم بندی کلی بر دو نوع شروط تقییدی و شروط تعلیقی تقسیم می­شوند. شروط تقییدی به آن دسته از شروطی اطلاق می­ شود که در خصوص نحوه­ اجرای قرارداد و کم و کیف آن مورد پیش ­بینی طرفین قرارداد قرار می­گیرد؛ اما شروط تعلیقی به آن دسته از شروطی گفته می­ شود که در خصوص وقوع یا عدم وقوع تعهدات قراردادی، مورد توافق طرفین قرارداد قرار می­گیرد؛ به نحوی که تعهد تنها می ­تواند در صورت تحقق شرط معلق، محقق و به اجرا در آید.

 

به عبارت بهتر، شروط تقییدی به آن دسته از شروطی گفته می­ شود که یا آثار عقد را مقید می‌سازد، فی­المثل در عقد اجاره شرط می­ شود که مستأجر حق اجاره عین مستاجره را ندارد یا در هبه شرط می­ شود که متهب حق انتقال عین موهوبه را ندارد، و یا اجرای آن را به تأخیر می­اندازد، فی المثل، ضمن عقد بیع شرط می­ شود که مبیع سه ماه بعد از انعقاد قرارداد بیع به تحویل خریدار داده شود یا در اجاره شرط می­ شود که اجاره بها در آخر مدت اجاره پرداخت گردد. اثر این گونه شروط آن است که درخواست اجرای تعهد تا قبل از فرا رسیدن مدت شرط شده امکان پذیر نخواهد بود. به عبارت دیگر، اصل تعهد به وجود آمده اما اجرای آن تا قبل از فرا رسیدن اجل ممکن نمی ­باشد.

 

اما شروط تعلیقی به آن دسته از شروطی گفته می­ شود که آثار عقد را منوط و معلق به وقوع یک حادثه­ی خارجی می­نماید. فی­المثل، در قرارداد بیع شرط می­ شود که حصول ملکیت خریدار منوط به فراهم شدن مقدمات مهاجرت فروشنده می­باشد یا شرط حصول ملکیت متهب معلق به فوت واهب می­باشد. اثر این گونه شروط آن است که تا معلق علیه واقع نگردد اصل تعهد ایجاد نشده و به تبع آن قابل اجرا نمی ­باشد. در مثال فوق تا مهاجرت بایع و فوت متهب، واقع نشود، ملکیت خریدار یا ملکیت متهب محقق نخواهد ­شد.

 

شروط تقییدی انواع متفاوتی دارد: شروط مربوط به مکان اجرای تعهدات قرارداد، شروط مربوط به پرداخت هزینه­ های اجرای تعهدات قراردادی، شروط مربوط به کمیت و کیفیت تعهدات قراردادی در زمره­ی مهم­ترین شروط تقییدی می­باشند. بر مصادیق فوق، شروط مربوط به زمان اجرای تعهدات قراردادی را نیز باید افزود.

 

 

از آنچه گفته شد به دست می­آید که طرفین قرارداد می­توانند در خصوص زمان ایفای تعهدات قراردادی با یکدیگر تراضی نمایند و آن را به دلخواه خود انتخاب نمایند. در این خصوص نیز اصل حاکمیت اراده حاکم است و با مانع قانون امری یا نظم عمومی برخوردی ندارد. زمان اجرای تعهدات قراردادی ممکن است نسبت به زمان انعقاد قرارداد حال باشد یا موجل. شرطی که طی آن طرفین قرارداد پیش ­بینی می­ کنند که اجرای تعهد به تأخیر افتد و به زمان بعد موکول گردد را شرط اجل می­گویند.

 

فلذا، در تعریف شرط اجل می­توان گفت: شرط اجل شرطی است که به موجب آن طرفین یک قرارداد در خصوص زمان اجرای تعهدات قراردادی با یکدیگر توافق می­ کنند و اجرای تعهد را به زمانی بعد از انعقاد قرارداد موکول می­نمایند.

 

 

 

گفتار دوم: انواع شرط اجل

 

شرط اجل انواع متعددی دارد که می­توان از جهات متعدد آن را تقسیم بندی نمود. تقسم اجل از حیث اثری که بر تعهد دارد و از حیث منبع ایجاد کننده­ آن می ­تواند در بر دارنده­ی نکات قابل بحث باشد که در دو بند به آن پرداخته می­ شود.

 

بند اول:  شرط اجل تعلیقی، شرط اجل تأخیری و شرط اجل انفساخی

 

در ابتدا باید توجه داشت که شرط اجل می ­تواند در ایجاد تعهد، در اجرای تعهد و در زوال تعهد تأثیر گذار باشد. شرط اجل از نوع نخست را شرط اجل تعلیقی، شرط اجل از نوع دوم را شرط اجل تأخیری و شرط اجل از نوع سوم را شرط اجل انفساخی می­نامند. بنابراین در یک تقسم بندی کلی از انواع شرط اجل می­توان این گونه شروط را بر سه قسم شرط اجل تعلیقی، شرط اجل تأخیری و شرط اجل انفساخی تقسیم نمود.

 

در شرط اجل تعلیقی نه تنها اجرای تعهد بلکه اساساً ایجاد تعهد نیز منوط به انقضای اجل شرط شده می­باشد. این نوع شرط همان شرط تعلیقی است که در آن ممکن است اجل مدخلیت داشته باشد. فی­المثل، در ضمن یک عقد بیع معلق فروشنده بر خریدار شرط می­ کند که خانه­ی خود را به خریدار می­فروشد به شرط آنکه پسرش تا سه ماه دیگر از خارج بیاید. بلاشک، این قرارداد، یک قرارداد معلق و شرط ضمن آن شرط اجل تعلیقی می­باشد. اما در شروط تأخیری اصل تعهد با انعقاد  قرارداد حاصل می­ شود، اما اجرای آن تا زمان انقضای اجل به تأخیر می­افتد.

 

در اجل از نوع سوم، یعنی اجل انفساخی، این طور شرط می­ شود که با انقضای اجل، تعهدات طرفین قراردادی یا یکی از آن­ها از میان رفته و یا قرارداد منفسخ گردد. این نوع شرط، همان شرط فاسخ است که در حقوق قراردادها به تفصیل در مورد آن سخن گفته شده است. فی­المثل، در قرارداد کار فی­مابین کارگر و کارفرما چنین پیش ­بینی می­ شود که کارگر در ظرف زمانی سه سال به استخدام کارفرما درآید به شرط آنکه تا زمان دو سال بعد از انعقاد عقد کار اگر کارگر پیشین کارفرما به کار خویش بازگشت قرارداد کار منعقد شده منفسخ گردد.

 

انفساخ قرارداد به این معنی است که عقد بدون اینکه نیازی به عمل حقوقی اضافه­ای باشد خود به خود از بین برود و حق انتخابی برای یکی از طرفین یا دادگاه برای انحلال یا ابقای عقد باقی نماند. هر چند که انفساخ قرارداد رویدادی قهری است، اما سبب انفساخ قراردادها خود بر دو گونه است: ۱- انفساخ قهری یا قانونی و انفساخ ارادی. همانطور که گفته شد انفساخ ارادی در صورتی است که طرفین قرارداد از ابتدا شرط کنند که با تحقق حادثه­ی خارجی، که گاهاً ممکن است در یک حد فاصل زمانی باشد، عقد منفسخ گردد. بنابراین قهری بودن انحلال یک قرارداد منافاتی با ارادی بودن سبب آن ندارد. به این گونه شروط که با تحقق آن عقد منفسخ می­ شود شرط فاسخ می­گویند.

 

 

شرایط شرط فاسخ به مانند شرایط شرط معلق است. با این حال آنها دو تفاوت مهم نیز دارند. تفاوت اول آنکه، اگر شرطی که عقد بر آن شرط معلق می­ شود باطل گردد عقد نیز باطل می­ شود؛ ولکن بطلان شرط فاسخ به بطلان عقد تسری پیدا نمی­ کند؛ چرا که بر خلاف شرط معلق، عقد بر پایه شرط فاسخ منعقد نمی­ شود تا بطلان آن به بطلان عقد منجر شود. تفاوت دوم آنکه، شرطی که عقد بر آن معلق می­ شود باید ممکن الوقوع باشد؛ نمی­توان عقدی را که بر تحقق امر قطعی معلق شده یک عقد معلق دانست؛ ولکن شرط فاسخ ممکن است حتمی الوقوع و یا ممکن الوقوع باشد.

 

بند دوم:  شرط اجل صریح و شرط اجل ضمنی

 

شرط اجل ممکن است یا در اثر اراده­ی صریح طرفین یک قرارداد و یا در اثر توافق ضمنی آن­ها به وجود آید. النهایه، شکل تحقق اجل، اعم از اینکه به شکل صریح باشد یا ضمنی، هر چه باشد تأثیری در آثار اجل نخواهد گذاشت. در اجل تصریحی، طرفین یک قرارداد با اندراج شرطی در قرارداد خود با تأخیر در اجرای تعهدات قراردادی موافقت کرده و زمانی را برای اجرای آن در نظر می­گیرند؛ اما در اجل ضمنی، طرفین تعهد با توجه به طبیعت تعهد یا وجود عرف و عادات محلی، که طبق آن عرف و عادات، تعهد موجل بوده و اقتضای تأخیر دارد، با عدم مخالفت خویش با این عرف، با این تأخیر مخالفت کرده و برای اجرای تعهد، زمانی را در نظر می­گیرند.

 

گفتار سوم: منابع پذیرش شرط اجل

 

وقتی سخن از منبع شرط اجل به میان می­آید منظور بیان آن چیزی است که شرط اجل در آن به رسمیت شناخته شده و می­توان با استفاده و با استناد به آن، این نوع شرط را مورد پذیرش قرار داد. منابع شرط اجل را می­توان از دو منظر مورد بررسی قرار داد: منابع فقهی و منابع قانونی.

 

در فقه، فقها با استناد به حدیث نبوی “المومنون عند شروطهم الا ما احل حراما او حرم حلالا”، حکم به صحت شروط ضمن عقد، خصوصا شرط اجل، داده و آن را لازم الاجرا دانسته ­اند. در قانون نیز مواد ۱۰، ۲۳۷ قانون مدنی به طور ضمنی و ماده­ی ۳۹۴ همان قانون و ماده­ی ۲۴۱ قانون تجارت به طور صریح حکم به صحت و نفوذ توافق بر سر شرط اجل می­دهد.

 

در ماده­ی ۱۰ قانون مدنی آمده: “قراردادهای خصوصی نسبت به کسانی که آن را منعقد نموده ­اند در صورتی که مخالف صریح قانون نباشد نافذ است”. همچنین ماده­ی ۲۳۷ قانون مدنی اشعار می‌دارد: “هر گاه شرط ضمن عقد شرط فعل باشد اثباتا یا نفیا کسی که ملتزم به انجام شرط شده است باید آن را بجا بیاورد …”  و در نهایت در ماده­ی ۳۹۴ قانون مدنی می­خوانیم: “مشتری باید ثمن را در موعد … که در عقد بیع مقرر شده است تأدیه نماید”. در ماده­ی ۲۴۱ قانون تجارت نیز مقنن صریحاً شرط اجل را در خصوص تعهدات برواتی می­پذیرد و بیان می­ کند: “برات ممکن است به روئیت باشد یا به وعده­ی یک یا چند روز یا یک یا چند ماه از روئیت برات یا به وعده­ی یک یا چند روز یا یک یا چند ماه از تاریخ برات. ممکن است پرداخت به روز معینی موکول شده باشد”.

 

[۱]. ناصر کاتوزیان، قواعد عمومی قراردادها، ج  ۳،همان ، ص. ۱۲۴٫

 

[۲]. ناصر کاتوزیان، نظریه عمومی تعهدات،همان ، ص. ۱۲۷٫

 

[۳].  ناصر کاتوزیان، نظریه عمومی تعهدات،همان ، ص. ۱۳۲٫

 

[۴]. انفساخ فهری یا قانونی در موارد زیر محقق می­ شود: ۱- فوت، جنون و سفه هر یک از متعاقدین در عقود اذنی، همچون وکالت، ودیعه و عاریه. ۲- از بین رفتن موضوع و متعلق قرارداد قبل از اینکه ریسک موضوع قرارداد به منتقل­الیه قرارداد منتقل شود.

 

 

 

[۵]. ناصر کاتوزیان، نظریه­ عمومی تعهدات،همان ، ص. ۱۲۱٫

 

[۶]. محمد تنکابنی، تأسیسات در قواعد فقهی،انتشارات دارالعلم، ۱۳۸۲، ص. ۱۵۸٫