۳-۲-مقایسه احکام غیابی کیفری ومدنی‏ و واخواهی آنان:

از مقایسه احکام غیابی کیفری و مدنی و واخواهی آنان،نتایج زیر استنتاج می‏شود.:

الف:در آیین دادرسی کیفری ماده(۲۱۷) پیش بینی شده که ابلاغ واقعی احضاریه به‏ متهم یا وکیل او در صورتی که آنان در هیچیک از جلسات دادرسی حاضر نشده و یا لایحه‏ای نفرستاده باشند،باعث حضوری‏ تلقی شدن دادرسی و رأی صادر شده‏ نمی‏گردد.در حالی که آیین دادرسی‏ مدنی،اگر اخطاریه به خوانده ابلاغ واقعی شود ولو اینکه مشارالیه یه وکیل او در هیچیک از جلسات دادرسی هم حاضر نشوند یا لایحه‏ای هم نفرستد،دادرسی حضوری و رأی صادر شده حضوری نیز محسوب‏ می‏گردد.۱۱

ب:در آیین دادرسی کیفری ماده(۲۱۷) این قانون،مهلت واخواهی از احکام غیابی را ظرف ده روز از تاریخ ابلاغ واقعی می‏داند؛

در حالی که آیین دادرسی مدنی حسب‏ ماده(۳۰۶)مهلت واخواهی از احکام غیابی‏ را برای کسانی که خارج از کشور اقامت‏ دارند دو ماه از تاریخ ابلاغ واقعی پیش بینی‏ نموده است.چنانچه در یک پرونده کیفری‏ رأی غیابی هم در خصوص امور جزایی و هم در خصوص امور مدنی صادر شود، عده‏ای از قضات معتقدند که برای امور کیفری مهلت واخواهی ده روز و برای امور مدنی مهلت واخواهی بیست روز است. عده‏ای دیگر معتقدند که در اینگونه موارد مدت واخواهی برای امور کیفری و مدنی‏ به صورت یکسان و بیست روز می‏باشد:«نظر به اینکه در امور کیفری قاعده بر این است‏ که قانون به نفع متهم تفسیر می‏شود،مستفاد از مقررات مواد(۲۱۷)و(۲۳۴)قانون آیین‏ دادرسی کیفری ماده(۳۰۶)قانون آیین‏ دادرسی مدنی و روال و رویه معمول در موارد مشابه که آخرین وقت ابلاغ ملاک و مبنا قرار می‏گرفت و به منظور جلو گیری از توالی‏ فاسده دیگر،اصلح این است که مهلت و فرجه واخواهی از حکم غیابی دادگاه که‏ متضمن دو جنبه کیفری و حقوقی است، به صورت یکسان بیست روز محاسبه‏ شود.»۱۲

ج:در آیین دادرسی مدنی،در صورتی که‏ محکوم علیه در خارج از مهلت مقرر در قانون‏ اقدام به تقدیم تقاضای واخواهی نماید،دادگاه‏ مکلف به صدور قرار قبول یا رد دادخواست‏ واخواهی شده است.در حالی که صدور قرار قبول یا رد تقاضای واخواهی در آیین دادرسی‏ کیفری مورد تصریح قانون گذار واقع نگردیده است.

د:در آیین دادرسی کیفری،صدور رأی‏ غیابی و واخواهی از آن در موارد و جرایم‏ مربوط به حق‏الناس و جنبه عمومی پیش بینی‏ شده است و موارد و جرایم حق‏اللهی مشمول‏ رأی غیابی و در نتیجه،واخواهی نمی‏شوند.

در حالی که در آیین دادرسی مدنی چنین‏ تفکیکی مشاهده نمی‏شود و دادگاه صرف نظر از خواسته و موضوع دعوا،با جمع شدن شرایط قانونی اقدام به صدور رأی غیابی می‏نماید.

هـ اجرای حکم غیابی در حقوق مدنی‏ و به استناد تبصره‏””۲‘‘ماده(۳۰۶)قانون‏ آیین دادرسی مدنی منوط به معرفی ضامن‏ معتبر یا اخذ تأمین متناسب از محکوم له‏ می‏باشد.البته در صورتی که دادنامه یا اجراییه‏ به محکوم علیه ابلاغ واقعی نشده باشد.در اینجا عده‏ای معتقدند که مقدار و میزان تأمین‏ به نظر قاضی مرجوع‏الیه می‏باشد که می‏تواند با توجه به امکانات محکوم له اعم از وجه نقد یا رهن و…باشد؛و عدهای نیز معتقدند که‏ میزان و مدار تأمین باید به اندازه محکوم به‏ باشد اما اجرای حکم غیابی در حقوق جزا نیازی به اخذ تأمین مناسب یا معرفی ضامن‏ معتبر ندارد.حتی در حقوق مدنی و آیین‏ دادرسی مدنی نیز دعاوی غیر مالی که قابل‏ تقویم نیستند،محکمه نمی‏تواند نسبت به‏ این قبیل دعاوی،تأمین اخذ نماید.

و:در حقوق جزا و آیین دادرسی کیفری، تعیین وقت رسیدگی و دعوت از طرفین،در رسیدگی واخواهی الزامی نیست مگر اینکه‏ دادگاه چنین موردی را لازم بداند.

در حالی که در حقوق مدنی‏و آیین دادرسی‏ مدنی،عده‏ای معتقدند وفق ماده(۳۰۵) قانون آیین دادرسی مدنی،واخواهی با تقدیم دادخواست در دادگاه صادر کننده رأی‏ غیابی قابل رسیدگی است و چون لازمه‏ رسیدگی به موضوع مطابق ماده(۶۴) قانون مزبور،تعیین وقت دادرسی و دعوت‏ از طرفین و ابلاغ یک نسخه از دادخواست‏ به محکوم‏له است،پس به نظر می‏رسد صدور رأی بدون تعیین وقت دادرسی و دعوت از طرفین فاقد توجیه قانونی‏ است.[۱]

بند سوم: قراردادهای حمل و نقل هوایی

سیستم حمل و نقل هوایی با بهره گرفتن از مزایایی چون سرعت ایمنی و حفاظت کامل کالاها از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است و با توجه به مزایای نسبی آن غیر قابل جایگزینی است.

و انسان بطور کلی تمایل دارد تا در هر کاری از بهترین وسایل استفاده نماید. در زمینه حمل و نقل نیز معمولاً اشخاص ترجیح می‌دهند تا از امن‌ترین و سریع‌ترین وسایل حمل و نقل بهره ببرند. یکی از این موارد حمل و نقل هوایی و استفاده از هواپیما است،  سالانه میلیاردها نفر از این وسیله برای حمل و نقل استفاده می‌کنند و در کشور ما ایران نیز با وجود فراوانی مشکلات،  استفاده شایان توجهی از این وسیله می‌شود[۱] و بحث تاریخچه‌ حمل و نقل هوایی و رسیدن این مقوله به کشور ما می‌تواند برای بحث و بررسی بیشتر قابل تأمل باشد لذا قبل از هر بحثی به این مقوله می‌پردازیم.

تاریخچه حمل و نقل هوایی

از ۱۷  دسامبر ۱۹۳۰ که نخستین ماشین پرونده را برادران رایت به پرواز درآوردند. تا ۳۰ سال این وسیله نقلیه مراحل تکامل خود را می‌پیمود،  هر چند وسیله گاهی برای جابجایی محموله‌های پستی مورد استفاده قرار می‌گرفت. در سالهای بعد استفاده از هواپیمای کوچک برای انجام مأموریت‌های شناسایی و کاربردهای نظامی و انجام فوریتهای پزشکی و مبارزه با آفات زراعی و نقشه‌برداری هوایی و اکتشافات معدنی ترجیحاً رواج بیشتری یافت. روند تکامل این وسیله نقلیه به هر گونه‌ای است که می‌توان ادعا کرد امروزه بسیاری از پیشرفت‌های حاصله در تکنولوژی مواد و مصالح صنعتی در پرتو نوآوری‌های صنعت هوانوردی به دست آمده تا صنایع دیگر با رفع نواقص و توسعه و تکامل روزافزون این وسیله،  مردم به تدریج هواپیماها را به وسیله‌ای سریع و ایمن و شیوه‌ی جدید از ترابری شناختند. از آن پس انجام مسافرت‌های هوای روز به روز توسعه یافت. در این راستا تعداد مسافران هوایی از ۵۸ میلیون نفر در سال ۱۹۵۸ به ۱۰۰۰ میلیون نفر در سال ۱۹۸۸ فزونی یافت،  چشم‌انداز توسعه فعالیت هواپیمایی جهان بصورت یاتس که این صنعت برنامه توسعه بلند مدت خود را براساس ۴ میلیارد نفر مسافر در ۳۰ سال آینده تنظیم و ترسیم نموده است[۲].

در سال ۱۳۰۶ که به موجب امتیاز ویژه ای که تصویب مجلس شورای وقت رسید،  خطوط هواپیمایی یونکرس آلمان واگذار شد،  سال ۱۳۱۷ به شرکت هواپیمایی لوفت هانزاه که هواپیمایی آن ماهی یکبار از برلین به کابل پرواز می‌کردند. اجازه داده شد در تهران فرود آیند،  به تدریج با ازدیاد تعداد مسافران و بسته‌های پست هوایی و عضویت ایران در سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشور،  سایر شرکت‌های معتبر هواپیمایی خارجی نیز ضمن انعقاد قراردادهای حمل و نقل هوایی در گشور ما خطوط هوایی دایر نمودند.

طی مدت مذکور ایران از داشتن خط و هواپیمایی منظم محروم بود. لیکن با تأسیس دو شرکت ایرانی،  به نامهای شرکت هواپیمایی ایران و شرکت هواپیمایی پارس،  نخستین پروازهای ملی به نقاط داخلی و کشورهای مجاور دایر شد،  در اردیبهشت سال ۱۳۳۷ با ادغام دو شرکت مذکور به موجب قانونی که تصویب مجلس گذشت شرکت هواپیمایی ملی ایران همان با حمایت مالی دولت تأسیس و وظیفه حمل و نقل هوایی مسافر و بار در اختیار آن قرار گرفت،  این شرکت با توسعه و تجهیز روزافزون ناوگان خود علاوه بر خطوط داخلی،  به اغلب کشورهای جهان خطوط پروازی دایر نمود،  در سال ۱۳۶۱ با توجه به تقاضای روزافزون توسعه حمل و نقل هوایی داخلی و خارجی کشورها،  شرکت خدمات هوایی کشور (آلمان) با ادغام سه شرکت هوایی کوچکتر،  تأسیس گردید در سال‌های بعد انقلاب اسلامی اجازه فعالیت و جابجایی مسافر و بار به شرکت‌های حمل و نقل هوایی غیر دولتی نیز داده شد.

این شرکت‌ها مسئولیت تدارک هواپیما،  از طریق خرید یا اجازه و حمل و نقل مسافر و بار در مسیرهای پرواز داخلی و بین‌المللی را بر عهده گرفتند[۳].

بند چهارم: ماهیت حقوقی قرارداد حمل و نقل و مسئولیت متصدی آن

در خصوص مبنای مسئولیت به بطور کل به تئوری تقصیر به عنوان قاعده و تئوری خطر به عنوان استثنای این قاعده اشاره شده است،  امروزه مسئولیت مدنی تابع قاعده‌ی واحدی نیست و مبنای مسئولیته در زمینه‌های متعدد  به ویژه در حوزه‌ی حمل و نقل دارای تحولاتی  بوده است،  حوزه‌ی مذکور یکی از مهمترین عرصه‌هایی است که زمینه ساز شروع تحولات مبانی مسئولیت بوده است[۴].

به نحوی که برخی در زمینه‌های حقوق حمل و نقل از عنوان «رژیم خاص»  مسئولیت مدنی،  یاد نموده‌اند.

از سوی دیگر در این که آیا مسئولیت متصدی حمل، مسئولیت قراردادی است یا قهری،  اختلاف است،  بر حسب اتخاذ یکی از این آراء،  مبنای مسئولیت متفاوت می‌شود و از طرفی هم در این باب این مسئله قابل طرح است که چگونه می‌توانند علیه متصدی،  دعوای مسئولیت مدنی اقامه نمود. در پاسخ به این پرسش برخی از حقوقدانان معتقدند که به عنوان استثنایی بر اصل نسبی بودن آثار قراردادها،  گیرنده نیز حق طرح دعوای مسئولیت مدنی قراردادی علیه متصدی را دارا است[۵]. و برخی آن را نوعی دعوای مسئولیت مدنی قهری دانسته‌اند[۶]

در خصوص مبانی سنتی مسئولیت مدنی  متصدی حمل و نقل باید گفت که مبنای سنتی مسئولیت تئوری تقصیر قلمداد شد یعنی بطور کل تئوری تقصیر  نخستین مبنای سنتی مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل است[۷]. به این مبنا مسئولیت متصدی به این نحو قابل توجیه است که با تلف یا مفقود شدن کالا فرض بر این است که متصدی مرتکب تقصیر شده است. در نتیجه زیان دیده نیازی به اثبات تقصیر نداشته و این متصدی است که باید فقدان تقصیر خود را با اثبات انجام امور متعارف ثابت کند. مبنای دیگر نیز مسئولیت مفروض است. به موجب این مبنا برای متصدی فرض مسئولیت وجود دارد،  با وقوع خسارت مفروض است. به موجب این مبنا برای متصدی فرض مسئولیت وجود دارد،  با وقوع خسارت متصدی مسئول است. برخی از حقوقدانان کاربرد این اصطلاح خالی از اشکال نمی‌دانند. زیرا ممکن است تقصیر را مفروض دانست. اما مسئولیت نمی‌تواند مفروض انگاشته شود. زیرا مسئولیت نتیجه‌ی طی تشریفات دادرسی و اثبات تقصیر،  ضرر و رابطه‌ی بیست است بنابراین نمی‌توان با به کنار بردن اصطلاح مسئولیت مفروض،  تمام این  تشریفات و ارکان سه گانه‌ی مسئولیت مدنی را مفروض انگاشت[۸]. بطور کل باید گفت که کلیات جامع قرارداد حمل و نقل هم از دیدگاه حقوقی مدنی است و همین از نظر حقوق تجارت،  و این خود منطقی است زیرا قرارداد مذکور،  علی الاصول در ارکان،  تعریف و طبیعت واحدی دارد آنچه وجه افتراق عمده و اساسی از نظر حکومت مقررات این دو قانون است همان طبیعت عمل و عامل است،  علی هذا چنانچه در قرارداد،  شخصی که تعهد به انجام حمل و نقل می‌کند متصدی حمل و نقل به ‌مفهم یاد شده باشد در اینصورت قرارداد جنبه تجاری به خود خواهد گرفت. والا قراردادی مدنی خواهد بود،  ثانیاً‌ هم قراردادن حمل و نقل اشیاء را در بر می‌گیرد وهم قرارداد حمل و نقل اشخاص را،  و با توجه به تنوع و کثرته انواع و اقسام قراردادهای حمل و نقل،  اعم از آن که زمینی باشد یا دریایی یا هوایی،  در برگیرنده کلیه اصناف آن است و ضمناً قرارداد مذکور متضمن دو طرف است در یک طرف متعهد به حمل و نقل (متصدی در نوع تجاری آن) قرار دارد و در طرف دیگر فرستنده یا صاحب کالا یا به تغییر قانون تجارت در حمل و نقل اشیاء و مسافر در حمل و نقل اشخاص و موضوع قرارداد که در واقع و نفس الامر هسته مرکزی آن را تشکیل می‌دهد تعهد به حمل و نقل است که بر حسب مورد فرق می‌کند،  در حمل و نقل اشخاص موضوع تعهد شخصی (مسافر) است و در مورد اشیاء هر شیئی که مالکیت داشته باشد و بتواند موضوع قرارداد واقع شود و  توضیح این که قرارداد حمل و نقل علی الاصول متضمن تعهد حمل و نقل از محلی به محل دیگر است بی آن که مدت در آن نقش عمده‌ای داشته باشد از این رو در ردیف قراردادهایی است که مدت دقیق  انجام تعهد چندان معین نیست. لذا در صورتی که برای طرف قرارداد،  عنصر مدت حایز اهمیت خاصی باشد می‌تواند،  با درج آن  انجام تعهد را ظرف مدت معینی مطالبه کند[۹]. از طرفی باید گفت با ظهور مشکلات ناشی از پذیرش مطلق نظریه‌های تقصیر و خطر،  مبانی  نوینی برای این مسئولیت پیشنهاد شد یکی از این مبانی نظریه تضمین است که توسط «استارک» در حقوق فرانسه ارائه شد[۱۰].

بر این اساس،  این حق فرستنده‌ی کالا است که کالاهای وی سالم به مقصد برسد،  در غیر اینصورت متصدی ضامن است. در حقوق فرانسه مبنای دیگری نیز ارائه شده در بیست و یکم نوامبر سال ۱۹۱۱ دیوان عاری کشور فرانسه در زمینه‌ی مسئولیت متصدی حمل و نقل مسافر مبنای مسئولیت را در خسارت بدین نظریه‌ی «تعهد ایمنی»‌دانست که به موجب این نظریه،  متصدی در ضمن قرارداد حمل و نقل،  افزون بر تعهد مسافر،  تعهد ضمنی حمل ایمن و سالم مسافر را نیز بر عهده دارد.

امروزه این نظریه در بسیاری از زمینه‌های مسئولیت مدنی از جمله قراردادهای حمل کالا پذیرفته شده است[۱۱]. با این وجود تعیین مبنای مسئولیت متصدی،  بی ارتباط با ماهیت قرارداد نیست،  امری که مورد بحث قرار می‌گیرد. در ابتدا این موضوع به ذهن متبادر می‌شود که چنین قراردادی تابع ماده‌ی ۱۰ ق.م است. بنابراین،  با توجه به این که متصدی با انعقاد عقد در مقابل دیگری تعهد به حمل می کند،  مسئولیت وی،  تابعی از قواعد عمومی قراردادها و مبنای مسئولیت مدنی به طور عام می‌باشد. و گفته می‌شود میان مواد قانون مدنی و تجارت در خصوص حمل و نقل تعارض وجود دارد که بررسی آنها نشان می‌دهد که تعارضی نبوده و هر یک به حوزه‌ی  خاصی پرداخته است. که بحث بیشتر در این باب نیازمند رساله‌ای جداگانه و تحقیق بیشتری است. در باب مسئولیت متصدی حمل  و نقل باید گفت که در مورد حمل و نقل دریایی قانون گذار با نفع متصدی حمل و نقل مبنای مسئولیت را از تئوری تعهد ایمنی به تئوری تقصیر تغییر داده است اما برای رعایت حال بار اثبات تقصیر را بر عهده‌ی وی مستقر نساخته،  بلکه تقصیر را مفروض دانسته است[۱۲].

و در باب حمل و نقل هوایی،  در عرصه بین‌المللی،  کنوانسیون مربوط به یکسان کردن برخی از مقررات حمل و نقل هوایی بین‌المللی ورشو (مصوب دوازدهم اکتبر ۱۹۲۹ و اصلاح آن در سالهای ۱۹۵۵،  ۱۹۶۱،  ۱۹۷۱) در سال ۱۳۵۴ مورد تصویب قانون گذار ایران قرار گرفته است و براساس بند  ۱ ماده‌ی ۲۰ کنوانسیون مذکور به نظر می‌رسد که مبنای مسئولیت،  تقصیر مفروض است،  نه تئوری تعهد ایمنی،  از این مواد بر می‌آید که تعهد متصدی،  نوعی تعهد به وسیله بوده و به اتخاذ تمامی تدابیر یا سعی و تلاش متعارف محدود است. با این وجود به نظر می‌رسد که به رغم تشتت تفاسیر متعدد از مواد مزبور بهتر است مبنای مسئولیت متصدی را آب حقوق داخلی هماهنگ نموده و تعهد ایمنی بدانیم و در کنار آن از ماده ۲ کنوانسیون بر می‌آید که در صورت ارتکاب تقصیر،  متصدی نمی‌تواند از سقف خسارت بهره برد اما اگر مرتکب تقصیر نیز نشده باشد نمی‌تواند از مسئولیت رهایی یابد،  هر چند می‌تواند از سقف محدود خسارت بهره برد،  این امر نشان می‌دهد که مبنای مسئولیت متصدی،  تئوری تقصیر نبوده و بیشتر با تئوری تعهد ایمنی سازگار است.[۱۳]

این امر در خصوص حقوق داخلی ایران نیز کاربرد دارد زیرا قانون «تعیین حدود مسئولیت شرکتهای هواپیمایی ایران در پروازهای داخل کشور» ‌مصوب ۱۳۶۳ مسئولیت‌های این شرکتها را تابع کنوانسیون مذکور دانسته است و در خصوص حمل و نقل جاده‌ای باید گفت که مبنای مسئولیت وی بیشتر تعهد ایمنی است[۱۴].

[۱] www.airport.ir

[۲] :جباری , منصور , مروری بر اسناد حاکم بر حقوق حمل و نقل بین الملل هوایی و بررسی سیر تحول آن،۱۳۸۸, مجله پژوهش حقوق و سیاست، دانشکده حقوق و علوم سیاسی دانشگاه علامه طباطبایی، ص۳۴

[۳]  http://fa.wilipedia.org/wili/

: Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, [2003] EWHC 2825.2:

[۵] Le Tourneau.cadiet; Droit de la responsibilite-1998 ص ۵۲۳

[۶] Viney, lenevieve, traite de Droit livil. Les abligation. Ia responsabilite. 1988. ص ۴۱۴

[۷] http://www.oboulo.com

۱: ژوردن،  پاتریس،  تحلیل رویه قضایی در زمینه مسئولیت مدنی، ۱۳۸۶, چاپ اول ,انتشارات میرا,  ص ۱۷۳

۱:اخلاقی , بهروز , مقاله قرارداد حمل و نقل , ۱۳۸۷,مجله کانون وکلا , ص ۱۲۴

[۱۰] :یزدانیان، علیرضا،  مبانی مسئولیت مدنی متصدی در قراردادهای حمل و نقل کالا در حقوق ایران و فرانسه، ۱۳۹۰,شماره ۷۳, مجله حقوقی دادگستری (علمی پژوهشی) ,ص ۱۲

[۱۱] mazeaud (henri, Leon, Jean) Lecons de Droit civil. obliqations. t2, monntohrestien, 6e.ed 1978 ص  ۳۷۹

[۱۲] رسولی, محمد , حقوق حمل و نقل , نشر سمرقند,ص ۵۰

: Warren v .Flying Tiger line (1965) A.C.T.352 F .2d 494 .cited in Larsen,op cit, at 171

[۱۴] یزدانیان،  علیرضا،  مبنای مسئولیت مدنی متصدی در قراردادهای حمل و نقل ,۱۳۹۰,شماره ۷۳, مجله حقوقی دادگستری (علمی پژوهشی)

حمل و نقل هوایی

در فرایند توسعه اقتصادی و اجتماعی کشورها،  همبستگی مستقیم و مثبتی میان گسترش حمل و نقل و دست‌یابی به نرخ رشد اقتصادی بیشتر وجود دارد. به عبارت دیگر همراه با افزایش تولید ناخالص داخلی،  میزان ارزش افزوده بخش حمل و نقل نیز افزایش می‌یابد و به همین دلیل است که توسعه و رشد اقتصادی ارزش افزوده بخش حمل و نقل نیز افزایش می‌یابد و فعالیت‌های حمل و نقل ازجمله فعالیت‌های اساسی و زیربنایی برای رشد و اقتصادی تحول به حساب می‌آید اگر امروزه در جهان از خدمات حمل و نقل تحت عنوان صفت یاد می‌شود نشانه گستردگی و اهمیت این خدمات به‌عنوان حلقه اتصال صنایع با یکدیگر و عامل ارتباط میان بازارهای مصرف و بازارهای تولید است بر همین اساس است که هم‌بستگی و پیوند میان نظام حمل و نقل و فرایند توسعه اقتصادی و اجتماعی جوامع آن چنان حساس و پیچیده است که کارشناسان اقتصادی صنعت حمل و نقل را به عنووان نیروی محرکه توسعه می‌داند و کارآمدی و توانمندی آن را زمینه ساز توسعه پایدار می‌دانند. مطالعات انجام شده توسط بانک جهانی تأکید دارد که بخش حمل و نقل با هموار کردن امر مبادله و تجارت،  موجبات رشد را هم در سطح ملی و هم در سطح جهانی فراهم می‌آورد[۱] و زمینه‌های امکان دسترسی به رفاه و تسهیلات ملی را افزایش می‌دهد.[۲]

و از اقسام حمل و نقل بی‌شک نمی توان از اهمیت حمل و نقل هوایی غافل بود و به خصوص در عصر ارتباطات جابه‌جایی در فرصت بسیار کم،  می‌تواند نقش مهمی در توسعه اقتصادی،  اجتماعی و فرهنگی جامعه داشته باشد و حمل و نقل هوایی دارای اهمیت بسیار زیادی است که در ذیل به بحث در خصوص اهمیت اجتماعی و اقتصادی حمل و نقل هوایی می‌پردازیم.

بند اول: اهمیت اجتماعی

رشد فعالیت‌های اجتماعی،  لزوم جابه‌جایی سریع مردم و کالا در نتیجه افزایش روزافزون تقاضا بخش حمل و نقل هوایی را یک ضرورت اجتناب‌ ناپذیر ساخته است و از سویی تاثیراتی که حمل و نقل هوایی بر صنعت توریسم و جهانگردی دارد در حقیقت در مقوله اجتماعی نیز از این باب دارای اهمیت است زیرا که مقوله توریسم و توسعه آن بدون پیشرفت و توسعه زیرساخت‌ها و ارکان آن به هیچ عنوان میسر نمی‌گردد و همین پیشرفت باعث ارتقای جامعه و وضعیت اجتماعی آن می‌شود  و امروزه مهم‌ترین نوع حمل و نقل مؤثر،  خصوصا در جهانگردی بین‌المللی،  حمل و نقل هوایی است[۳] و بی‌شک نمی‌توان از تاثیرات این مقوله غافل ماند.

و آثار اجتماعی , فرهنگی آن نیز مثل آثار  آموزشی،  بهداشتی،  فرهنگی،  سیاحتی و زیارتی را نباید ازنظر دور داشت،  ارتباط عمیق حمل و نقل با زندگی روزمره از نقطه نظر دسترسی به خدمات و رفاه اجتماعی و نقش اساسی آن در ارتقاء سطح زندگی و رفاه اجتماعی،  بیانگر نقش فرهنگی و اجتماعی است که حمل و نقل می‌تواند داشته باشد.

بنابراین جهت ارتقاء سطح زندگی و کیفیت زندگی اجتماعی،  ضروری است که به توسعه حمل و نقل به‌ویژه حمل و نقل هوایی،  توجه خاص مبذول گردد و به این طریق به تقاضای جامعه برای دست‌یابی به آموزش و فرهنگ،  فعالیت‌های اجتماعی و ورزشی و … پاسخ مساعد داد و حمل و نقل هوایی بالاخص نقش خود را از طریق سیر و سیاحت و توریسم ایفا می‌کند زیرا افراد با انگیزه‌های گوناگون(تجارت،  تحصیل،  درمان،  روابط سیاسی،  زیارت،  روابط اداری و فرهنگی،  … ) به کشورهای دیگر سفر کرده و با آداب و رسوم آن‌ ها آشنایی پیدا می‌کنند. و در نتیجه توسعه حمل و نقل هوایی می‌تواند اهمیت شایان توجهی در اجتماع داشته باشد.

بند دوم: اهمیت اقتصادی

رشد و توسعه اقتصاد پدیده‌ای است که در زمره آرزوها و آرمان‌های بسیاری از کشورها قرار دارد و در حال حاضر از جایگاه ویژه‌ای برخوردار می‌باشد،  فراهم آوردن زندگی مناسب برای تداوم آحاد و جامعه،  خواست و آرزوی دیرینه‌ای بوده که مدت‌هاست در سرلوحه اهداف و برنامه‌ریزی‌های گوناگون کشورها قرارگرفته و امروزه هیچ برنامه‌ای بدون هدف و دست‌ یابی به توسعه تنظیم نمی‌شود،  لذا تحقق این واقعیت انکارناپذیری و ضروری عصر حاضر به ابزارهای مناسبی نیاز دارد. یکی از ابزارهای لازم و ضروری که نقش عمده‌ای در تحقق و دست‌یابی به رشد اقتصادی ایفا می کند حمل و نقل پویا است[۴] و بخش حمل و نقل حلقه واسطه‌ اجتناب ‌ناپذیر کلیه عرصه‌های اقتصادی بوده و به اعتباری چرخه تکاملی ارزش افزوده در پیمره نظام‌های اقتصادی بربست شریان‌های بخش حمل و نقل صورت می‌گیرد به عبارت دیگر فرایند شکل‌گیری ارزش افزوده تمامی فعالیت‌های اقتصادی به صورت مستقیم یا غیرمستقیم از فعالیت‌های بخش حمل و نقل متاثر می‌شود.

به‌گونه‌ای که حتی یک فعالیت اقتصادی را هم نمی‌توان یافت که در طول چرخه خود از خدمات عرضه شده بخش حمل و نقل بهره‌مند نشده باشد [۵] و از این بین بحث حمل و نقل هوایی،  بحث جدایی است چرا که از تاثیر این مقوله در رابطه با همه فعالیت‌های اقتصادی مثل صنایع کشاورزی،  خدمات و توریسم و جهانگردی و … نمی‌توان غافل ماند؛ و اگر نگاهی به کشورهای پیشرفته جهان بیندازیم مشاهده خواهیم کرد که آن‌ ها به موازات سرمایه‌گذاری در بخش‌های مختلف اقتصادی،  در امر حمل و نقل هوایی نیز سرمایه‌گذاری کرده‌اند و این بخش را هم زمان تقویت نموده‌اند تا بتوانند ارتباطات بین بخش‌های فعال مختلف که در جامعه و سایر جوامع فعالیت می‌کنند را به نحو احسن برقرار نمایند. اهمیت و نقش حمل و نقل هوایی برای توسعه اقتصادی به حدی است که سازمان ملل متحد به‌منظور بهبود توسعه اقتصادی و در کنار آن اجتماعی کشورهای عقب‌مانده و یا در حال توسعه،  بهبود همه جانبه حمل و نقل و ارتباطات را مطرح می کند و با اعلام دهه‌ های حمل و نقل،  طرح‌ها و پروژه‌هایی را به‌منظور توسعه و بهبود سیستم مطرح می‌کند.[۶]

گفتار دوم: لزوم برنامه‌ریزی استراتژیک در مدیریت صنعت حمل و نقل هوایی

به‌طور کل باید گفت برنامه‌ریزی استراتژیک،  فرایندی است که اکثر شرکت‌ها و صنعت‌های صاحب نام از آن برای هدایت و پیش برد برنامه‌ها و فعالیت‌های خود با افق دید بلندمدت و در جهت دست‌یابی به اهداف و تحقق ماموریت سازمانی بهره می‌گیرند. این نوع برنامه‌ریزی اگر به درستی تدوین شود به انتخاب استراتژی‌هایی منجر می‌شود که در صورت اجرای صحیح و به موقع،  تعالی و پیش‌تازی را به ارمغان می‌آورد. برنامه‌ریزی استراتژیک،  داده‌ها را ترکیب می‌کند و در صدد ارائه یک بینش و هدف سازمانی روشن است. این برنامه‌ریزی اگر موفقیت‌آمیز باشد،  تمام نواحی عملیاتی را تحت تاثیر قرار داده و به‌عنوان فلسفه و فرهنگ درمی‌آید.[۷] و از طرفی گسترش روزافزون توسعه صنعت حمل و نقل هوایی در هه اخیر در جهان،  به‌عنوان یکی از مهمترین محورهای توسعه و رشد کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه مطرح شده و از جایگاه ویژه‌ای در برنامه‌های توسعه اقتصادی،  اجتماعی،  فرهنگی و تکنولوژیکی کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه برخوردار است. لذا اطلاع از چالش‌ها و فرصت‌هایی که در این صفت وجود دارد باعث ارائه راهبردها،  سیاست‌گذاری‌ها،  اهداف و در نهایت توسعه آن می‌گردد[۸]

لذا باید گفت که صنعت حمل و نقل هوایی،  نیازمند مدیریت قوی می‌باشد و طبیعتاٌ در یک مدیریت قوی،  برنامه‌ریزی استراتژیک و لوازم آن حرف اول را می‌زند. زبیرا که برنامه‌ریزی استراتژیک با بررسی محیط،  فرصت‌ها را شناسایی می‌کند.

و اهداف بلندمدت تنظیم می‌کند و برای دست‌یابی به این اهداف،  از بین گزینه‌های استراتژیک اقدام به انتخاب استراتژی‌هایی می‌کند که با تکیه بر قوت‌ها و با بهره‌گیبری از فرصت‌ها،  ضعف‌ها را از بین برده و از تهدیدها پرهیز کند تا در صورت اجرای صحیح باعث موفقیت صفت مذکور در میزان رقابت شود.

و ضمناٌ باید گفت برنامه‌ریزی استراتژیک،  نگاه به آینده دارد و در تمرکز بر آینده پیش‌ بینی شده است و برنامه‌ریزی استراتژیک به این مسئله توجه دارد که جهان بعد از ۵ الی ۱۰ سال چه تفاوت‌هایی با اکنون خواهد داشت و در صدد خلق آینده صنعت بر مبنای آن چیزی است که احتمال می‌رود در اینده ایجاد شود و علاوه بر این که چارچوب و جهتی فراهم می‌سازد تا به آینده دلخواه خود برسد؛ و چارچوبی را به وجود می آورد که پتانسیل‌های صنعت در آن چارچوب می تواند به مزیت رقابتی دست یابد [۹]

و در کنار اینها نقش بی‌بدیل فرودگاه‌ها به‌عنوان محوری‌ترین زیرساخت حمل و نقل هوایی در توسعه شهرها و مناطق نیازی به توضیح ندارد،  از این رو برنامه‌ریزی برای توسعه فرودگاه‌ها از اهمیت زیادی برخوردار است. لذا ضرورت دارد فرودگاه‌ها خود را برای ورود به یک محیط پیچیده رقابتی و مقابله با تغییرات سریع و مداوم برای حفظ بقا آماده سازند و یکی از اساسی‌ترین ابزارها برای ایجاد این آمادگی برنامه‌ریزی استراتژیک است.[۱۰]

و باید گفت که فرایندی برنامه‌ریزی استراتژیک در مقوله صنعت حلم و نقل هوایی می‌تواند شامل موارد زیر می‌باشد:

• مراحل پیش‌ برنامه ریزی

• اجرا

• ارزیابی

پس از توجه به تمامی این موارد،  تدوین برنامه آغاز بشود و با تکمیل برنامه به تخصیص منابع پرداخته و وارد مرحله اجرا شویم،  پس از اجرا،  پیشرفت کار پایش می‌شود تا مشخص شود تا چه میزان به اهداف تعیین شده نایل آمده ایم. مراحل برنامه‌ریزی استراتژیک شامل موارد ذیل است:

1. ارزیابی محیط داخلی و خارجی

1. تدوین رسالت، دورنما

1. تعیین اهداف کلی و اهداف اختصاصی

1. شناسایی مشکلات استراتژیک

1. تهیه و تدوین برنامه عملیاتی

1. تدوین استراتژی

1. تعیین شاخص‌های پایش

1. پایش عملکرد [۱۱]

و توجه به این موارد می‌تواند لزوم برنامه‌ریزی استراتژیک را در مدیریت صنعت حمل و نقل هوایی بیشتر نمایان سازد و استراتژی‌ها،  نگرش و پاسخ‌هایی می باشند که برای رسیدن به هدف بکار می‌روند و برنامه‌ریزی استراتژیک در مدیریت حمل و نقل هوایی منجر به تهیه برنامه اجرایی می‌شود.[۱۲]

گفتار سوم: نقش حمل و نقل هوایی در توسعه صنعت توریسم

حمل و نقل از ارکان صنعت توریسم می‌باشد و صنعت توریسم به‌عنوان یکی از مهمترین و پردرآمدترین منابع جهان در آغاز هزاره‌ی سوم به شمار می‌رود،  سیستم حمل و نقل هوایی یکی از عمده‌ترین عناصر تشکیل‌دهنده‌ی صنعت گردشگری می‌باشد و در حال حاضر حدود زیادی از گردشگران بین‌المللی از طریق هوایی مسافرت می‌کنند،  گردشگری و حمل و نقل هوایی به میزان خیلی زیاد به هم وابسته‌اند [۱۳] و حمل و نقل هوایی به‌مثابه بال‌های پرنده و جهانگردی خود پرنده است که در صورت ضعف و یا نبود بال‌ها هیچ پرنده‌ای قادر به پرواز نخواهد بود و شایان ذکر است که عدم و توسعه و پیشرفت در حمل و نقل هوایی یکی از مشکلات اساسی کشورهای در حال توسعه درزمینه جهانگردی بین‌المللی است.[۱۴]

و کشورهای مختلف با توجه به تاثیر توریسم و جهانگردی در چرخه اقتصادی و اجتماعی و فرهنگی کشورشان سعی می‌کنند نهایت تلاش را در جهت توریسم انجام دهند مثلاٌ کشور مالزی جهت رشد اقتصادی و جذب توریست از هواپیماهایی با ظرفیت ۵۰ فر با قیمت ۵۰ درصد تخفیف قیمت بلیط استفاده می‌شود به صورتی که این پروازها به صورت رفت و برگشت بین استان‌های مالزی برقرار بوده و پایین بودن قیمت بلیت این پروازها باعث شده که مردم از مدت‌ها قبل بلیت را پیش‌ خرید نموده و رغبت فراوان به مسافران داشته باشند و در نتیجه این سیاست باعث توسعه و رونق صنعت حمل و نقل هوایی،  رونق اقتصادی مناطق محروم و جذب توریست داخلی و خارجی می‌گردد،  در کشور ما متاسفانه توجه کاملی هنوز صورت نگرفته که بتواند رضایت کامل را جلب نماید و توجه به این مشکلات و طبیعتاٌ حل آن‌ ها می‌تواند در گسترش توریسم و به دنبال آن  پیشرفت‌های اقتصادی و اجتماعی کمک شایانی انجام دهد،  یکی از راهکارهای جذب توریست داخلی و خارجی داشتن تیم حمل و نقل هوایی،  مطمئن،  راحت،  سریع و ارزان می‌باشد؛

فرسوده بودن ناوگان هوایی کشور باعث می‌شود توریست‌های خارجی کمتر رغبت به مسافرت با ناوگان هوایی ایران را داشته باشد این در حالی است که جذب مسافر بیشتر موجب رونق صنعت حمل و نقل هوایی کشور می‌شود پس ضروری است که توسعه دانش و فن‌آوری و مدیریت و تغییر نگرش در این صنعت بیشتر موردتوجه قرار گیرد،  لذا افزایش مراکز پژوهش در بخش حمل و نقل هوایی کشور لازم و ضروری است.[۱۵]

در کنار این نمی‌توان از تاثیر اقتصادی این صنعت غافل شد طوری که تاثیر اقتصادی این مقوله به حدی قابل ملاحظه است که گفته می‌شد حدوداٌ ۷% از سرمایه جهان را در بر می‌گیرد. در بابت توریسم و جهانگردی گفته می شود که جهانگرد را به دو دسته تفکیک کرده‌اند: یک روزه،  جهانگرد و گفته می‌شود اگر اقامت از یک سال بگذرد دیگر گردشگر محسوب نمی‌شود و اهمیت حمل و نقل به خصوص حمل و نقل هوایی به حدی است که به اعتقاد بعضی کارشناسان خود می تواند به صورت مجزا به‌عنوان یکی از ارکان اصلی جهانگردی مطرح شود و سالانه ۶۰۰۰ میلیون جهانگرد در سطح بین‌المللی به جهانگردی می‌پردازند و بیش از یک میلیارد سفر هوایی در سطح جهان صورت می گیرد و شاغلین مستقیم بخش جهانگردی نیز از مرز ۵۵ میلیون نفر در جهان تجاوز کرده است.

این تحولات عظیم را مدیون،  خلاقیت،  ابتکار،  نوآوری و تلاش و همت مردان بزرگ در عرصه صنعت حمل و نقل،  جهانگردی،  هتلداری و … باید دانست. [۱۶]

پس نتیجه گیری که از بحث مذکور می‌شود نشان می‌دهد که نمی‌توان از نقش حمل و نقل هوایی در توسعه صنعت توریسم غفلت کرد و تاثیرات عظیم آن را نادیده گرفت.

۱: U.S.Texas Court of Civil Appeals ,Delta Air Lines vs.GIBSON,30 March 1977;14 Avi

۱۷٫۹۸۸٫cited in Reneh,op cit,at 146[1]

[۲] دانشجویان ارشد علوم ارتباطات،  مقاله،۱۳۸۸,  نقش حمل و نقل در توسعه کشور،  دانشگاه آزاد اسلامی  واحد علوم تحقیقات

[۳] شادی، محمدعلی،  نقش و جایگاه صنعت حمل و نقل در توسعه صنعت گردشگری،۱۳۸۵,  مقاله،  ص۲۳

[۴] منبع پیش – ص ۲

[۵] ستارفر،  محمد،  درآمدی بر سرمایه و توسعه، ۱۳۷۶ ,تهران،  انتشاات دانشگاه علامه طباطبایی،  ص۳۳

[۶] www.marinebusiness.blogfa.com

[۷] عظیمی،  حمیدرضا،  مدیریت استراتژیک،  ۱۳۹۱ ,ص۶۴

[۸] ضرابی،  محمدی،  سقایی،  چالش‌های صنعت حمل و نقل هوایی،  مقاله،  جغرافیا و برنامه‌ریزی محیطی، ۱۳۸۸, شماره (۳۳), ‌ ص۲۳

[۹] :منبع پیشین,ص۴

[۱۰] کاشف آرزف رامین،  باطبی،  احسان،  برنامه‌ریزی استراتژیک فرودگاهی،  روابط عمومی شرکت فرودگاه‌های کشور

[۱۱] برگرفته از سایت متعلق به شرکت طراحی سایت طرح  وپردازش مبنا

[۱۲] : پایگاه خبری تحلیلی هدانا

[۱۳] نظریان،  اصغر،  قادری،  اساماعیل،  مقاله، ‌نقش حمل و نقل هوایی در توسعه صنعت توریسم با تأکید بر فرودگاه بین‌المللی ارومیه،۱۳۸۹, شماره ۷, مجله نگرش‌های نو در جغرافیایی انسانی،  ،  ص ۳۱-۲۹

[۱۴] عزیزی،  محمد،  حمل و نقل در خدمت توسعه جهانگردی،  ۱۳۷۸،شماره ۱۸۰  ,نشریه صنعت حمل و نقل

[۱۵] ضرابی،  محمدی،  سقایی،   چالش های صنعت حمل و نقل هوایی ایران،۱۳۸۸, شماره ۳۳, مجله جغرافیایی و برنامه‌ریزبی محیطی,ص۲۹

[۱۶] خاکساری،  علی،  شناخت صنعت جهانگردی،  ۱۳۷۷،  موسسه آموزش،  مطالعات و مشاوره سیاحتی

حقوق و تکالیف حمل و نقل هوایی بین‌المللی

حمل و نقل بین‌المللی از آن جهت برای گردشگری جهانی حائز اهمیت می‌شود که جهانگردان حرفه‌ای یا مسافرانی که کمتر امکان و توانایی چنین سفرهایی را دارند باید از مرزهای متعدد بگذرند و به‌طور مستقیم با قوانین،  قواعد و عرف‌های داخلی کشورهای متعددی مواجه شوند فرضی که در این مقوله می‌توان زد این است که مسافر ایرانی با پروازی از یک شرکت بین‌المللی،  به‌طور مثال اسپانیا را برای مسافرت انتخاب کرده در صورت بروز اتفاق چه کسی مسئول خسارت خواهد بود؟ ایران؟ اسپانیا یا قوانین شرکت هواپیمایی؟

از زمان کنوانسیون ورشو مورخ ۱۲ اکتبر ۱۹۲۹،  مقررات حمل و نقل هوایی در خصوص مسافر،  بار و کالای حمل شده توسط هواپیماها،  نظام نوینی یافت.[۱] که کشور ما ایران هم در ۱۹۷۵،  کنوانسیون لاهه را پذیرفت و بعدها در سال ۱۳۶۴ شمسی،  با تصویب قانون «تعیین حدود مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در پروازهای داخل کشور» در ماده واحده‌ای مصوب کرد که بر اساس آن مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در مورد حمل و نقل مسافران،  بار و اثاثیه در پروازهای داخل کشور در حدود مسئولیت مقرر در پروازهای بین‌المللی مذکور در کنوانسیون مربوط به یکسان کردن برخی از مقررات حمل و نقل هوایی بین‌المللی منعقده در ورشو و پروتکل اصلاحی آن که در لاهه به امضاء رسیده موضوع مصوب ۱۳۵۴ است.

به عبارت بهتر مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران را حتی در پروازهای داخلی نیز مساوی و برابر با مسئولیت این شرکت‌ها بود.[۲] از لحاظ کنوانسیون منظور از اصطلاح حمل و نقل بین‌المللی هر نوع حمل و نقلی است که در مبدأ و مقصد حمل و نقل تعیین می‌شود،  و اگر یک مسافر ایرانی یا هر یک از ۱۵۱ کشور دیگر عضو کنوانسیون ورشو که هم‌چنان به مونترال ملحق نشده باشد؛ در یک پرواز بین‌المللی دچار حادثه شوند،  محاکم داخلی این کشورها میزان خسارت را بر اساس کنوانسیون ورشو در خصوص آن‌ ها اعمال میکنند.[۳]

به‌طور کل باید گفت مهمترین نفع مطالعه منابع و حقوق حمل و نقل هوایی این است که از وجود چند نوع قوانین حقوقی و تشکیلات اداری در معیت یکدیگر آگاه می‌شویم، ‌منابع قضایی و دستورات اداری بین‌المللی حمل و نقل هوایی به لحاظ استعداد بین‌المللی آن مشخص شده است،  لزوم رهانیدن حمل و نقل هوایی از حاکمیت قوانین و مقررات اداری متعدد بین‌المللی دولت‌ها را مجبور کرده است که برای تسهیل استقرار تشکیلات و بهره‌برداری سرویس‌ها با یکدیگر سازش کنند. موافقت‌های بین‌المللی برای نیل به این اهداف تا بین‌المللی واقعی را وضع کرده‌اند که اجازه می‌دهد کارهای مربوط به تشکیلات بین‌المللی به‌وسیله آن‌ ها تدوین و تکمیل و اجرا شود. وضع قانون و آیین‌نامه بین‌المللی موافقت‌های بین دولت‌ها دو قسم مسائل را مطرح می‌کند: دسته اول مسائلی که از روابط بین بهره‌برداران اعم از کمپانی‌های حمل و نقل،  کلوپ هواپیمایی و … و افراد اعم از مسافر،  شخص ثالث در سطح زمین و به خصوص بین مسئولیت‌ها به وجود آمده‌اند و موضوع قراردادهای مهم حقوق خصوصی واقع شده‌اند. و دسته دیگر،  قراردادهای حقوقی عمومی است که سعی کرده‌اند که مسائل تشکیلاتی و اداری فعالیت‌هایی را چه ازنظر جنبه فنی آن‌ ها (هوانوردی) و از جهت استفاده آن‌ ها (حمل و نقل یا فعالیت‌های اقتصادی،  ورزشی و …) را حل کنند،  مسائل پیچیده دولت‌‌ها را به حل آن‌ ها به‌وسیله معاهده‌ای چند جانبی وادار کرده است لیکن به‌طور کامل موفق به این عمل نشده‌اند و اختیارات این معاهده‌ها بایستی با اختیارات متعدد از موافقت‌های دوجانبه تکممیل شوند. بالاخره معاهده‌های بین‌المللی دو جانبه یا چند جانبی فقط شامل دستورات کلی می‌توانند باشد که به‌وسیله یک آیین‌نامه فنی که به‌وسیله تشکیلات بین‌المللی هواپیمایی ملی توصیف شده تکمیل شده‌اند و هم‌چنین معاهده‌های چند یا موافقت‌نامه‌های دو جانبی و اساسنامه تشکیلات بین‌ا لمللی هواپیمایی بین‌المللی ملی را تشکیل می‌دهند.[۴]

از سایر کنوانسیون‌های مرتبط با حقوق و تکالیف حمل و نقل هوایی بین‌المللی،  کنوانسیون شیکاگو می‌باشد که ماده یک این کنوانسیون می‌گوید: هر کشور یا دولتی بر فضای جدی که بر سطح خاک قرار دارد کامل و منحصر است. و درعین‌حال در جهات و نظرات متعدد مقررات کنوانسیون در مورد هوانوردی با مقررات آن در مورد حمل و نقل اختلاف دارد و می‌توان گفت مقررات کنوانسیون در مورد حمل و نقل در درجه دوم اهمیت قرارداد،  مقررات مربوط به حمل و نقل هوایی فقط به چند موردتوجه می‌کند. مانند پلیس حمل و نقل هوایی،  با همکاری بین‌المللی دولت‌ها و بعضی از مقررات آن با هواپیماها در مورد انجام سرویس‌های غیرمنظم با آزادی‌های فنی و تجاری موافقت می‌کند و این کنوانسیون شامل مقررات مختلف است که اهمیت آن وسعت و محدوده اجرایی آن را تشریح می‌کند.[۵]

همچنین از موارد قابل ذ کر از حقوق و تکالیف حمل و نقل هوایی بین‌المللی مدت و استمرار مسئولیت متصدی حمل و نقل است که مطابق ماده ۱۷ معاهده ورشو گفته می‌شود متصدی حمل و نقل مسئول خسارتی است که در صورت فوت یا حرج و یا هرگونه آسیب‌ بدنی متوجه مسافر می‌گردد،  مشروط بر این که حادثه موجه خسارت در داخل هواپیما و یا حین عملیات پیاده یا سوارشدن رخ داده باشد. و در خصوص تاخیر هم گفته می‌شود در ماده ۱۹ عهدنامه ورشو که متصدی حمل و نقل مسئول خساراتی است که از تاخیر در حمل و نقل هوایی مسافر،  لوازم شخصی یا کالا ناشی می‌گردد.

و البته در کنار حقوقی که حمل و نقل هوایی دارد یک سری تکالیفی نیز دارد که باید آنها را انجام دهد و در صورت عدم انجام می‌توان اقامه دعوا نمود که طبق عهدنامه ورشو ماده ۲۶،  حداکثر ظرف ۳ روز برای لوازم شخصی و هفت روز برای کالا از تاریخ دریافت می‌توان شکایت نمود که در باب فرد شکایت ‌کننده هم طبق ماده ۲۴ معاهده به مقررات کشور رسیدگی کننده به دعوی واگذاری گردیده است.

و در باب دادگاه هم ۴ دادگاه آمده که شامل محل سکونت متصدی حمل و نقل،  در دادگاه محلی که مقر اصلی متصدی حمل و نقل در آنجا واقع است و محل انعقاد قرارداد حمل و نقل و در دادگاه[۶] و موارد دیگر که به علت کثرت مطالب و خارج شدن از بحث اصلی از ذکر آن صرفنظر می‌نماییم.

[۱] :پرتال جامع دادگستری کل کشور

[۲] :برگرفته از سایت صبحانه

[۳] www.donya-e-eqtesad.com/news/852462

[۴] :جباری – منصور- مقایسه نحوه صدور اسناد در حمل و نقل بین المللی هوایی در کنوانسون های ورشو و مونترال و بررسی حقوق و تکالیف طرفین قرارداد،۱۳۸۹,شماره ۵۱, مجله تحقیقات حقوقی، ،ص ۱۶۵-۲۱۵

[۵] اعتمادی،  محمدباقر،  حقوق هوایی،  معاونت آ»وزش دادگستری استان تهران،  www.ghavanin.ir

[۶] جباره قرباغ – منصور – وبلاگ