۲-۴-۱ گفتار اول: نحوه جبران خسارت تأخیر
تأخیر ممکن است در حمل مسافر، وسایل شخصی یا کالا رخ داده باشد که در هر مورد غرامت متفاوتی باید پرداخت شود. پیمان ورشو و اصلاحیه های بعدی مبلغ مشخصی برای خسارت تأخیر تعیین نکرده و صرفاً به مواردی تأخیر موجب خسارت به بخشی از کالا یا لوازم شخصی ثبت شده گردیده باشد نموده است.
بند ۲ (ب) ماده ۱۱ پیمان ورشو اصلاحی چنین مقرر داشته است:
“در صورت فقدان یا معیوب شدن یا تأخیر در ارسال قسمتی از لوازم شخصی ثبت شده یا کالا یا هر یک از اشیای محتوی آنها برای تعیین حدود مسؤولیت متصدی حمل، تنها وزن محموله یا محموله های مربوطه در نظر گرفته می شود… .”
با توجه به اینکه خسارت جزئی به کالا و لوازم شخصی ثبت شده مشمول دریافت خسارت است می توان گفت: به طریق أولی ارسال همراه با تأخیر کل این وسایل مسؤولیت آور می باشد که بر اساس وزنی از محموله که با تأخیر رسیده قابل پرداخت است که تأخیر در ارسال کالا و لوازم شخصی ثبت شده به ازای هر کیلوگرم ۲۵۰ فرانک خسارت پرداخت می شود. تأخیر در ارسال قسمتی از کالا و لوازم شخصی ثبت شده اگر ارزش بسته یا بسته های باقی مانده را هم تحت تأثیر قرار دهد، برای تعیین خسارت وزن کل محموله ملاک قرار خواهد گرفت.
در خصوص غرامت تأخیر در ارسال لوازم شخصی به ثبت نرسیده و مسافر آنها را با خود به داخل هواپیما برده است، مقرراتی در نظر گرفته نشده است که با اثبات مسافر این غرامت حداکثر تا پنچ هزار فرانک قابل پرداخت می باشد. در مورد تأخیر در حمل مسافر نیز می توان با وحدت ملاک از بند ۲ (ب) ماده ۱۱ پیمان ورشو اصلاحی که غرامت را به مسؤولیت وزنی در مورد خسارت به کالا تسری داده است، مسؤولیت را به استناد بند یک ماده ۱۱ پیمان ورشو اصلاحی تا مبلغ ۲۵۰ هزار فرانک در نظر گرفت. (مطابق پیمان گواتمالا، مسؤولیت شرکت هواپیمایی در قبال تأخیر به مسافر مبلغ ۴۵۰۰ دلار آمریکا است که چنان چه قبلاً هم گفته شد این پیمان تا کنون شرایط لازم را برای اجرا پیدا نکرده است). همچنین در خصوص میزان غرامت ناشی از تاُخیر در حمل مسافر یا کالا، تبصره ۱۴ لایحه بودجه سال ۱۳۸۳ کل کشور، مسؤولیت جبران خسارت برای شرکت های هواپیمایی در نظر گرفته و مقرر می دارد:
“شرکت های هواپیمایی مکلف هستند در قبال هر ساعت تأخیر به مسافر یا کالا، ده درصد از کل بهای بلیت یا بارنامه را به زیان دیده برگشت نمایند که این مبلغ تا پنجاه درصد کل بهای بلیت و بارنامه قابل افزایش است.”[۱]
۲-۴-۲ گفتار دوم: جبران خسارت عدم النفع ناشی از تأخیر
خساراتی قابل جبران هستند که طی آنها، لطمات و خسارات قطعی به بار آمده باشد و ادعای از دست رفتن منافع احتمالی یا موقعیت های سودآور نمی توان محملی برای جبران خسارت دانست. با توجه اینکه در مورد خسارات احتمالی یا عدم النفع، در پیمان ورشو مقرراتی وجود ندارد، دادگاه باید به این موضوعات وفق قوانین داخلی خود رسیدگی نماید.
واقعیت این است که در هر مورد نمی توان ادعای از دست رفتن بخت دستیابی به منفعتی مسلّم را قطع نظر از درجه احتمال و تحقق آن پذیرفت، بلکه احتمال اصابت را باید دقیقاً مورد توجه قرار داد. برای مثال اگر مسافر ادعا کند چنانچه به پروازی که برای آن بلیت تهیه نموده بود می رسید و در مقصد از حرّاجی که سالانه برقرار بود خرید نموده و آن را در شهر خود به فروش می رساند منفعت بالایی می برد، نمی توان منفعت مسلّم تلقی نمود در عوض مواردی وجود دارد که منفعت مسلّمی به دلیل تأخیر ناروا از دست می رود.
در پرونده Robert Hudin V.panair Brazil
مسافر مدعی بود مقرر بوده در مقابل پادشاه پرتغال مراسمی تشریفاتی را اجرا نماید که به دلیل تأخیر طولانی پرواز، در موعد مقرر به مراسم نرسیده و از این رو منافعی را که باید به دست می آورد، از دست داده است. که دادگاه، ادعای مسافر را در خصوص خسارت عدم النفع وارد تشخیص و شرکت هواپیمایی را به پرداخت غرامت محکوم نمود.
قانون مدنی ایران خسارات ناشی از فوت منفعت را قابل جبران دانسته است که نمونه های آن را می توان ماده ۵۶۵ در مورد اجره المثل عامل جاعلانه و یا اجره المثل عامل در عقد مضاربه در صورتی که عامل شروع به اقدامی کند که احتمال به دست آوردن سود در آن هست و مالک قبل از اتمام کار مضاربه را فسخ نموده، نام برد.
ماده ۶ قانون مسؤولیت مدنی ایران نیز که به نفقه بگیران شخص آسیب دیده این حق را می دهد تا خسارت ناشی از دست دادن موقعیت خود را از مسؤول حادثه بگیرد که در واقع همان محروم شدن از بخت دستیابی به منفعت آینده است. همین ماده، صرف تکلیف شخص صدمه دیده را به دادن نفقه ، برای دریافت خسارت کافی دانسته هر چند که چنین تکلیفی به فعلیت در نیامده و هنوز اجرا نشده باشد. در واقع ماده مذکور امکان تحقق این تکلیف قانونی را درآینده هم کافی دانسته و با وجود احتمال اجرا، مسؤولیت وارد کننده زیان را قطعی دانسته است.
نتیجه اینکه باید میان از دست رفتن “منفعت بالقوه”با “منفعت احتمالی و ساده” تفاوت قایل شد.گروه اول منافعی است که امکان تحقق آن چندان قوی است که عرف و عقل به آن اعتماد می کند مثل: تأخیر در ارسال کالایی که در صورت اجرای به موقع پرواز، به مقصد رسیده و در بازاری که در آن فصل برای کالا موجود بود به فروش می رفت. مثل فروش وسایل مخصوص ایام عید کریسمس یا وسایل مخصوص سفره سال تحویل.
یک استاد حقوق معتقد است: بی توجهی به مواردی که واقعاً منفعتی مسلم از دست رفته است به بهانه احتمال از دست رفتن زمینه ایجاد آن با عدل وعرف مخالف بوده و به نتایج غیر انسانی منجر می شود و حقوق هم آن را نمی پذیرد. لذا در ارزیابی درجه احتمال تحقق منفعت مسافری که مدعی است در اثر تأخیر منافعی را از دست داده باید به داوری عرف و تجربه تکیه نمود و نباید ارزیابی را با منطق خشک ریاضی محاسبه کرد.[۲]
۲-۴-۳ گفتار سوم: فروش بلیت بیش از ظرفیت هواپیما
از موارد دیگری که ممکن است در حمل مسافر تأخیر ایجاد کند فروش بلیت بیش از ظرفیت شرکت های هواپیمایی است. در پیمان ورشو در مورد این تخلف مقررات خاصی وجود ندارد لذا باید مطابق قوانین داخلی کشور به موضوع رسیدگی شود. در قوانین ایران برای این گونه تخلفات شرکت ها مقرراتی وجود ندارد. در حالی که در کشورهای اروپایی و امریکا به این تخلف توجه خاص مبذول گردیده است. اتحادیه اروپا از سال ۱۹۹۱ با وضع مقرراتی، شرکت های هواپیمایی کشورهای عضو را در مواقعی که به دلیل فروش بلیت بیش از ظرفیت، موجب تأخیر شوند جریمه قرار داده است. این جریمه علاوه بر غرامتی است که باید برای خسارت ناشی از تأخیر پرداخت گردد. بر این اساس چنانچه شرکت هواپیمایی از سوار نمودن مسافر، به دلیل فروش بلیت بیش از ظرفیت خودداری نماید، برای پروازهای با مسافرت کمتر از ۳۵۰۰ کیلومتر، مبلغ ۱۵۰ یورو و برای پروازهای طولانی تر مبلغ چهارصد یورو باید خسارت بپردازند. چنانچه مسافر مزبور یک هواپیمای جایگزین را که از طرف شرکت هواپیمایی با کمتر از دو ساعت تأخیر از زمان مقرر در بلیت مهیا نموده را قبول نکند یا در پروازهای با بیش از ۳۵۰۰ کیلومتر مسافت، پرواز جایگزین را با کمتر از چهار ساعت تأخیر از زمان مقرر در بلیت نپذیرد، این مبالغ به نصف تقلیل خواهند یافت.
در پرونده Roussef V.Western Air lines
مسافر علیه شرکت هواپیمایی غربی شکایت نمود که در منطقه توقف بین راهی از سوار نمودن وی خودداری کرده است. این در حالی بود که شرکت هواپیمایی مزبور، پروازی را در کمتر از ۲ ساعت تأخیر برای وی تهیه و او را به مقصد رسانده بود. که دادگاه رسیدگی کننده، مسافر را ذی حق برای دریافت غرامت ندانست.[۳]
۲-۴-۴ گفتار چهارم: تغییر برنامه، تغییر مسیر و تغییر کلاس بلیت در پروازهای خارجی
در مواردی مسافر هواپیما در پرواز خارجی با تغییر برنامه پروازی که شرکت هواپیمایی اعلام کرده و در بلیت هم قید نموده مواجه می شود. اتحادیه بین المللی شرکت های هواپیمایی- یاتا- در این خصوص با وضع مقرراتی مسؤولیت شرکت هواپیمایی را حسب اینکه شرکت پرواز را انجام نداده یا تغییری در مسیر به وجود آورده باشد یا درجه سرویس هواپیما را عوض کند، مشخص نموده است.
در موارد زیر تغییر مسیر اجباری پرواز، تغییر پرواز و درجه سرویس می تواند انجام شود، که شرکت هواپیمایی عضو یاتا:
- موفق به انجام پرواز مطابق برنامه پروازی خود نشود.
- موفق به توقف در نقطه ای که مطابق برنامه پروازی قرار بوده در آنجا توقف کند نشود.
- جای تأیید شده مسافر را به وی تحویل ندهد.
- باعث شود که مسافر پرواز ارتباطی خود را از دست بدهد.
در این گونه موارد شرکت هواپیمایی باید:
- ترتیب بازپرداخت وجه بلیت را مطابق با مقررات ۴، ۵ و ۹ یاتا بدهد.
- یا ترتیب جابه جایی و ادامه سفر مسافر را با کمترین تأخیر یا ناراحتی برایرفتن به مقصد یا نقطه توقف مقرر در بلیت بدهد و در صورت هزینه بیشتر، حق اخذ چیزی از مسافر را ندارد.
چنین جابه جایی ممکن است با هواپیمایی از همان شرکت یا با هواپیمایی از دیگر شرکت های عضو یاتا یا غیرعضو یاتا باشد. در این صورت:
- اگر پرواز ارتباطی از دست برود، رزرو جدید باید ابتدا از شرکت هواپیمایی تحویل گیرنده عضو یاتا و سپس در صورت عدم وجود، از شرکت های هواپیمایی دیگر صورت پذیرد.
- افزایش درجه پرواز (کلاس): صرفاً زمانی ممکن است که در هنگام ذخیره کردن یا رزرو جایی در همان درجه ای که مسافر کرایه آن را داده است موجود نباشد. در این صورت با افزایش کلاس بلیت، هیچ گونه وجهی نباید از مسافر اخذ شود. همچنین در طول سفر نباید تنزل درجه بلیت مسافر صورت گیرد.
- جابه جایی با هزینه بیشتر: این مورد زمانی مجاز است که هیچ جایی متناسب با آنچه که مسافر بلیت آن را تهیه کرده است در هیچ یک از پروازهای خطوط هوائی یاتا که مقرر است از نقطه مسیر ارتباطی حرکت کند، موجود نباشد. هنگام درخواست چنین پروازی باید به شرکت هواپیمایی تحویل گیرنده جدید گفته شود که رزرو جا بر اساس ارتقای درجه، بدون اختیار مسافر انجام گرفته است.
- هنگامی که مسافری با هزینه بیشتر از سوی شرکت هواپیمایی عضو یاتا سفر می کند هیچ گونه هزینه ای نباید متوجه شرکت هواپیمایی جدیدی که مسافر را تحویل گرفته است بشود.
- اگر ترتیب ادامه سفر تا بیشتر از ۲۴ ساعت قبل از پرواز شرکت هواپیمایی جدیدی که مسافر را تحویل گرفته است داده شود، تغییر مسیر فقط با تصویب قبلی شرکت هواپیمایی جدید میسر خواهد بود.
- اگر ترتیب ادامه سفر تا کمتر از ۲۴ ساعت قبل از پرواز شرکت هواپیمایی جدید داده شود، افزایش درجه سفر فقط با تصویب قبلی شرکت هواپیمایی جدید امکان پذیر می باشد.
- تغییر کلاس درجه یک یا بالاتر، بدون تصویب شرکت تحویل گیرنده جدید ممکن است.
- تغییر درجه کلاس در هر درجه ای پایین تر از درجه یک، بدون تصویب قبلی شرکت هواپیمایی تحویل گیرنده جدید ممکن است.
- حمل لوازم شخصی مسافر: مسافر حق دارد از معافیتی که در بلیت اصلی او وجود داشته، در پرواز جدید هم استفاده نماید.
- پرداخت مخارج مسافر: مسؤولیت پرداخت مخارج مسافر، در جایی که مسافر مجبور به تغییر مسیر شده و نیز در طول سفر و در نقاطی که بعداً مجبور است به دلیل تغییر مسیر توقف کند، به عهده شرکت هواپیمایی که مسافر را تحویل داده می باشد. این مخارج فقط شامل مخارج ضروری می شود مثل: هتل، غذا و نوشیدنی (البته بدون توجه به کلاس بلیت)، هر گونه رفت و آمد زمینی، مالیات های ترانزیت و هزینه تماس تلفنی که مسافر برای اطلاع دادن محل و موقعیت خودش باید استفاده نماید.
۱ پیشین، صفحه ۹۰٫
فتح اله شیرازی، احمدرضا، حقوق مسافر هواپیما، انتشارات قم، مؤسسه چاپ زیتون، چاپ ۱۳۸۶، صفحه ۹۳
همان – صفحه ۹۴
