اطلاعات این بخش از گزارش حاصل مطالعات صورت گرفته بر روی وضعیت جایگاه های عرضه کشور در سایر بخش های قبلی است . همانطور که قبلاً گفته شد ، به دلیل مشکلات موجود در زمینه ساخت جایگاه های عرضه فرآورده ، بخش خصوصی تمایل چندانی برای ورود به این کار نداردچرا که احداث جایگاه در ایران به وسیله بخش خصوصی نیازمند صرف هزینه بالا همراه با مشکلات اقتصادی و حقوقی است . به عنوان مثال در ۳۰ سال بعد از انقلاب با وجود افزایش انبوه خودروها (نزدیک به ۷ برابر  شدن خودروها ) تعداد جایگاه های عرضه سوخت در مرکز تهران نه تنها زیاد نشده بلکه از آن کاسته نیز شده است . در مجموع هم اکنون حدود ۱۹۰ جایگاه عرضه سوخت در تهران و ۲ هزار و ۵۵۰ جایگاه عرضه سوخت در کشور فعال است. در صورتی که کشور به بیش از ۱۴ هزار جایگاه عرضه سوخت نیاز دارد. چرا که بر اساس استانداردهای جهانی ، برای هر سه هزار خودرو یک جایگاه عرضه سوخت احداث می شود . در صورتی که در ایران با توجه به محدودیتهای اقتصادی و حقوقی برای هر ۲۷ هزار خودرو یک جایگاه سوخت وجود دارد که این میزان جایگاه یک نهم میزان استاندارد جهانی است. در این راستا و با بررسی های انجام شده مشخص شده که چالش های زیادی در خصوص سرمایه گذاری بخش خصوصی در ساخت جایگاه وجود دارد

۲-۳-۴- ارزیابی اقتصادی هر یک از جایگاه ها عرضه سوخت

در این بخش از گزارش بر اساس هزینه ها و درآمد های محاسبه شده در بخش های قبلی به ارزیابی اقتصادی کلی جایگاه های عرضه سوخت در کلان شهرها پرداخت شده است به منظور امکان سنجی اقتصادی جایگاه ها شاخص های متعددی وجود دارد که در این بخش از دو شاخص IRR و NPV استفاده شده است . ابتدا مروری بر نحوه محاسبات و ویژگی های ین دو شاخص صورت گرفته و سپس این دو شاخص برای ۴ حالت در نظر گرفته شده محاسبه خواهد شد.

تحلیل هزینه – فایده اقتصادی

تحلیل هزینه –فایده اقتصادی علاوه بر ارزیابی مالی ، مسایل دیگری مچون مسایل زیست محیطی و اجتماعی را نیز در نظر می گیرد .

یک پروژه یک بهبود بالقوه پارتو را تامین می کند، اگر مجموع کل پولی که نفع برندگان پروژه حاضر به پرداخت آن هستند تا اطمینان یابند که پروژه اجرا می شود ، بیش از مجموع کل پولی گردد که زیان دیدگان به عنوان جبرانی برای تحمل آن قبول می کنند.

تحلیل هزینه فایده یک نظریه زیر بنایی و تکنیکی در اقتاد رفاه نئو کلاسیک است که با جهت گیری الگوی اقتصاد خرد نئو کلاسیک و تاکید آن بر نقش قیمت ها در تخصیص منابع هماهنگ است و به نحوی گسترده ارزیابی طرح ها به کار می رود. (ویلیماز ، آلن ،  روبرت ساگدن ، ۱۳۷۲)

تحلیل هزینه – فایده فی نفسه نظریه نیست ، بلکه فنی است که هدف آن ارائه مجموعه ای از قواعد و روش های  درست نظری و نظام مند برای هدایت سرمایه گذاری بخش عمومی می باشد و معمولاً برای کمک به شکل گیری سیاست در قالب ویژه ای به اجرا در می آید . یکی از اهداف تحلیل هزینه فایده ، تعیین مطلوبیت اقتصادی پروژه های سرمایه گذاری از طریق تحلیل هزینه ها و فواید در طول عمر اقتصادی سرمایه گذاری است(هانت ، دایانا ، ۱۳۷۵)

ارزش فعلی خالص (NVP)

مهمترین و پرکاربردترین روش ارزیابی طرح های اقتصادی می باشد. در این روش ، جریان های نقدی آینده طرح ها و ارزش فعلی آن که در طول دوره های سرمایه گذاری با نرخ هزینه سرمایه گذاری تنزیل شده اند مقایسه می شود :

-پروژه های مورد مقایسه با این روش «پروژه های ناسازگار» می باشند. یعنی هرگاه یکی از آنها برای اجرا انتخاب شد ، سایر پروژه ها قابل اجرا نیستند.

-اگر «ارزش فعلی خالص » به ازای حداقل نرخ جذب کننده منفی باشد ، پروژه غیر اقتصادی و اگر مثبت باشد ، پروژه اقتصادی می باشد.

نحوه محاسبه ارزش فعلی خالص پروژه بدین صورت می باشد.

NPV=

R_i در آمد سال i ام            C_i: هزینه سال i  ام               r نرخ تنزیل     n عمر طرح

در این روش جریان نقدی آینده طرح ها و ارزش فعلی آن که در طول دوره های سرمایه گذاری با نرخ هزینه سرمایه گذاری تنزیل شده اند مقایسه می شود .

در این صورت ، ملاک اولویت در انتخاب پروژه به تفاوت میان سود خالص و هزینه سرمایه گذاری بستگی دارد و طرحی پذیرفته می شودکه ارزش فعلی سود خالص آن بزرگتر و با حداقل معادل ارزش حال هزینه سرمایه گذاری باشد.

معیار ارزش فعلی خالص مزایای قابل ملاحظه زیر را دارا می باشد :

• ارزش زمانی پول را در نظر می گیرد.

• جریان نقدی را در کل دوره در نظر می گیرد .

• کاملا با هدف مالی حداکثر سازی ثروت سهامداران تطابق دارد .

• ارزش فعلی خالص پروژه های گوناگون ، به ازرش پول امروز می تواند جمع شود .

نرخ بازدهی داخلی (IRR)

نرخ بهره ای که بتواند درآمد و هزینه را متعادل ساخته و کارایی نهایی سرمایه را بدست دهد ، نرخ بازدهی داخلی IRR نام دارد . نرخ بازدهی داخلی را می توان با بهره گرفتن از فاصله بین نرخ بهره ای که درآمد را بزرگتر از درآمد نشان می دهد ، تعیین کرد . اهمیت ویژه این روش در آن است که در شرایط نبودن بازار متشکل مالی و نرخ تنزیل واحد در اقتصاد ، نرخ بازدهی داخلی را می توان به کار گرفت .

اگر فرایند مالی پروژه ای در طی N  سال عمر خود از جریانات R_t ، جریانات خروجی c_t ، تشکیل شده بشاد ، حل رابطه زیر ، r که همان نرخ بازده داخلی است را مشخص می نماید:

اگر ارزش خالص پروژه ای مثبت باشد ، چنین نتیجه می شود که نرخ بازدهی داخلی آن پروژه از نرخ بادهی داخلی قابل قبولی برای سرمایه گذاری به کار برده شده است ، بیشتر است و بالعکس . اگر ارزش فعلی خالص پروژه ای منفی باشد نرخ بازده داخلی آن از نرخ مورد قبول کمتر است و نیز اگر ارزش خالص پروژه ای صفر باشد ، می توان نتیجه گرفت که تمام سرمایه به کار رفته در پروژه به انضمام بهره های متعلقه در هر سال ، برگشت داده شده و نرخ بازدهی داخلی پروژه معادل نرخ بازدهی مورد قبول است (مجدیان ، داود ، ۱۳۷۷).

از مزایای این روش قابل فهم تر بودن آن برای افرادی است که آشنایی کافی با مفاهیم ارزیابی طرح ها ندارند. نقطه ضعف این روش آنست که برای بدست آوردن irr  نیاز به استفاده از روش های درون یابی است که موجب بروز خطای محاسباتی می شود.

معیار نسبت فایده به هزینه با شاخص سود آوری

برای محاسبه نسبت فایده به هزینه با شاخص سود آوری ارزش فعلی جریان فایده ها را بر ارزش فعلی جریان هزینه ها تقسیم می نماییم.

B/C=BPV/CPV

BPV= ارزش فعلی جریان فایده ها

CPV= ارزش فعلی جریان هزینه ها

اگر نسبت به دست آمده بزرگ تر از یک باشد طرح از نظر مالی و اقتصادی قابل توجیه است و در غیر ای صورت طرح دارای توجیه مالی و اقتصادی نمی باشد .

با توجه به این که شاخص سودآوری و نسبت فایده به هزینه از روی ازرش فعلی خالص مشتق می شود و بر اساس پارامترهای همان روش محاسبه می شود ، بنابراین وقتی که ارزش فعلی خالص صفر باشد  نسبت فایده به هزینه حتماً یک می باشد و بالعکس .

از این شاخص ها نمی توان برای انتخاب بهترین گزینه از بین گزینه های مختلف استفاده نمود  ، زیرا این نسبت از چگونگی طبقه بندی فایده و هزینه تاثیر می پذیرد. برای مثال بر حسب این که ارزش اسقاط در آخر دوره از جریان هزینه کسر یا با فادیه آن جمع گردد شاخص مورد بحث نتیجه متفاوتی خواهد داشت.

تحلیل حساسیت

تحلیل حساسیت یک طرح عبارتست از بازنگری به ارزیابی اقتصادی انجام شده با تغییر پارامترهای اولیه طرح ، باید ارزش یک یا چند عامل متغیر طرح ، تغییر داده شود . میزان تغییر عامل مورد نظر ، باید بر اساس تجربه در مورد طرح های مشابه قبلی و سایر ملاحظات صورت پذیرد . تحلیل حساسیت ، باید در مورد اقلام عمده طرح و اقلامی صورت پذیرد که نسبت به آن بی اطمینانی و تردید قابل ملاحظه ای وجود دارد.

۲-۳-۵- محاسبه شاخص های ارزیابی جایگاه ها

به منظور محاسبه شاخص های ارزیابی اقتصادی جایگاه ها ابتدا با در نظر گرفتن نرخ تورم ۱۷ درصد و نرخ تنزل ۱۳ درصد بر اساس توصیه معاونت برنامه ریزی و راهبردی  ریاست جمهوری در ارزیابی طرح به محاسبه هزینه و درآمد و همچنین سود خالص جایگاه ها طی ده سال (عمر مفید ماشین آلات و تاسیسات جایگاه ) در مناطق مختلف پرداخته شده و جدول محاسبات در پیوست گزارش ارائه شده است.

بر اساس محاسبات صورت گرفته بر روی جایگاه در مناطق مختلف با توجه به میزان NPV منفی در هیچ کدام از جایگاه های مورد بررسی از نظر اقتصادی احداث جایگاه توجیه اقتصادی ندارد.

نتایج جدول ۱۳ تایید کننده همین موضوع است و همانطور که در جدول زیر مشاهده می شود علاوه بر شاخص NPV  شاخص IRR برای نشان دادن بهتر ارزیابی اقتصادی هر یک از جایگاه ها مورد محاسبه قرار گرفته است این شاخص نیز با توجه به اینکه جریانات خالص سالیانه در سالهای مختلف منفی بوده و عایدی سالهای ۲ تا ۱۰ نتوانسته هزینه سرمایه گذاری اولیه را جبران کرده و این شاخص منفی و غیر قابل محاسبه بوده که نشان دهنده عدم توجیه اقتصادی جایگاها در مناطق مختلف است.

چالش های سرمایه گذاری در ساخت جایگاه های عرضه سوخت

اطلاعات این بخش از گزارش حاصل مطالعات صورت گرفته بر روی وضعیت جایگاه های عرضه کشور در سایر بخش های قبلی است . همانطور که قبلاً گفته شد ، به دلیل مشکلات موجود در زمینه ساخت جایگاه های عرضه فرآورده ، بخش خصوصی تمایل چندانی برای ورود به این کار نداردچرا که احداث جایگاه در ایران به وسیله بخش خصوصی نیازمند صرف هزینه بالا همراه با مشکلات اقتصادی و حقوقی است . به عنوان مثال در ۳۰ سال بعد از انقلاب با وجود افزایش انبوه خودروها (نزدیک به ۷ برابر  شدن خودروها ) تعداد جایگاه های عرضه سوخت در مرکز تهران نه تنها زیاد نشده بلکه از آن کاسته نیز شده است . در مجموع هم اکنون حدود ۱۹۰ جایگاه عرضه سوخت در تهران و ۲ هزار و ۵۵۰ جایگاه عرضه سوخت در کشور فعال است. در صورتی که کشور به بیش از ۱۴ هزار جایگاه عرضه سوخت نیاز دارد. چرا که بر اساس استانداردهای جهانی ، برای هر سه هزار خودرو یک جایگاه عرضه سوخت احداث می شود . در صورتی که در ایران با توجه به محدودیتهای اقتصادی و حقوقی برای هر ۲۷ هزار خودرو یک جایگاه سوخت وجود دارد که این میزان جایگاه یک نهم میزان استاندارد جهانی است. در این راستا و با بررسی های انجام شده مشخص شده که چالش های زیادی در خصوص سرمایه گذاری بخش خصوصی در ساخت جایگاه وجود دارد.

عوامل موثر بر تقاضای بنزین:

مطالعات زیادی در خصوص بررسی عوامل موثر بر تقاضای بنزین انجام شده است و به طور خلاصه عوامل موثر بر مصرف بنزین را به صورت زیر معرفی کرده اند: جمعیت، موجودی موثر خودرو و وسایط نقلیه ، قیمت واقعی بنزین، تولید ناخالص داخلی واقعی، تولید ناخالص سرانه واقعی ، درآمد قابل تصرف، قیمت سوخت جانشین،روش های جایگزینی حمل و نقل ، کارایی و شتاب خودرو، عمر متوسط خودرو . البته متغییرهای موثر دیگری نیز وجود دارند که یا آمار مناسبی از آنها در دسترس نیست( مانند نرخ استفاده از خودروها و مسافر و تن بار کیلومتر حمل شده) و یا این استفاده از آنها تاثیر چندانی بر تقاضای بنزین نمی گذارد ( مانند وضعیت آب و هوایی و هزینه خدمات خودرو). در ادامه تک تک این عوامل مورد بررسی قرار می گیرند.

۱-۲-۱- عوامل موثر بر تقاضای سوخت در بخش حمل و نقل زمینی

سوخت در بخش های مختلف اقتصادی مورد استفاده قرار می گیرد و در هر کدام از این بخش ها متغییرهای زیادی وجود دارند که بر تقاضا و مصرف آن تاثیر می گذارند . عمدتا در بخش حمل و نقل زمینی،متغییرهای مانند قیمت سوخت، تولید ناخالص داخلی، تعداد وسائل نقلیه و عمر توسط خودروها،و جمعیت وجود دارند که بر تقاضا و مصرف سوخت در این بخش موثر می باشند . علاوه بر این همانطور که در قسمت قبل نیز ذکر شده متغییرهای موثر دیگری نیز وجود دارند که امکان استفاده از آنها وجود ندارد.

لذا با توجه به توضیحات گذشته ، تابع تقاضای سوخت را می توان به شکل کلی زیر نوشت:

C=f(p,GDP,INV,AGE,POP)

که در این مدل داریم: Cمتوسط مصرف سوخت،Pقیمت سوخت،GPD تولید ناخالص داخلی، INV موجودی وسایط نقلیه ،AGEمتوسط عمر خودروها،POPجمعیت.

قیمت سوخت:

یکی از متغییرهای اساسی موثر بر تقاضای هر کالا، قیمت آن کالا می باشد.قانون تقاضا بیان می کند که افزایش قیمت یک کالا موجب کاهش تقاضا برای آن کالا می شود.در همین راستا سوخت مصرفی در بخش حمل و نقل زمینی نیز به عنوان یک کالای مورد تقاضای مصرف کنندگان( استفاده کنندگان وسایل نقلیه) رابطه ای معکوس با قیمت سوخت دارد. بدین ترتیب انتظار می رود در صورت افزایش قیمت سوخت استفاده کنندگان خودرو از خود حساسیت نشان داده و تقاضای خود را برای سوخت کاهش دهند. بنابراین این متغییر( قیمت سوخت) به عنوان یکی از اساسی ترین متغییرهای تعیین کننده تقاضای مصرف سوخت در مدل تقاضای آن وارد می شود.

تولید ناخالص داخلی(GOP):

متغییر درآمد ، یکی از متغییرهای اساسی موثر و انتقال دهنده سطح تقاضا می باشد ، افزایش درآمد موجب افزایش تقاضا برای کالاها، از جمله سوخت می شود. افزایش درآمد ، افزایش استفاده از امکانات حمل و نقل را به دنبال دارد، چرا که افزایش تولید ناخالص داخلی(تولید جامعه) مستلزم استفاده بیشتر از وسایل حمل و نقل می باشد و استفاده بیشتر از وسایل نقلیه به منزله تقاضای بیش تر برای سوخت میباشد.

بنابراین، افزایش سطح تولید ناخالص داخلی با استفاده بیشتر از امکانات حمل و نقل همراه بوده و افراد تقاضای بیشتری برای استفاده از وسایل نقیله(چه به لحاط مسافرت و چه به لحاظ حمل بار) داشته که این امر نیز تقاضای سوخت را افزایش می دهد.

تعداد وسایل نقلیه:

تعداد خودروهای موجود، یکی دیگر از متغییرهای موثر در تقاضا برای سوخت در بخش حمل و نقل زمینی می باشد، چرا که اضافه شدن به تعداد خودروهای موجود، به معنی افزایش تعداد تقاضا کنندگان سوخت در بخش حمل و نقل زمینی می باشد. متغییر تعداد وسایل نقلیه نقش متغییر جمعیت را در شکل کلی تابع تقاضا دارد. البته برای اینکه افزایش تعداد خودروها تقاضا برای سوخت را افزایش دهد بایستی حداقل کل مسافت طی شده به وسیله خوردوها افزایش یابد که این افزایش مسافت طی شده ، ممکن است با ثبات یا افزایش نزخ استفاده از خودرو همراه باشد. همچنین ممکن است نزخ استفاده از خودروها (سرانه مصرف) نیز کاهش یابد( یعنی افرادی که یک خودرو دارند خودروی دیگری نیز خریداری کنند) ولی مسافت طی شده افزایش پیدا کند که ناشی از افزایش تعداد خودروهاست.

عمر متوسط خودروها

همراه با پیشرفت فن آوری، سوخت خودروها به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر مسافت طی شده کاهش یافته است. بنابراین فن آوری و پیشرفت آن نقش مهمی در کاهش مصرف سوخت از طریق بازده خودروها دارد.بر این اساس و بهمنظور دخالت دادن نقش فن آوری از عمر متوسط خودروها به عنوان یک متغییر توضیحی در مدل تقاضای سوخت استفاده می شود. به طوری که با کاهش عمر متوسط خودروهای موجود یا به عبارتی با افزایش تعداد خوردوهای با فن آوری بالاتر و بازده مصرف بهتر نسبت به کل موجودی خودروها ، مصرف سوخت کاهش پیدا می کند.

جمعیت:

از دیگر متغییرهای اساسی تاثیر گذار بر تقاضا جمعیت می باشد، بر اساس قانون تقاضا افزایش جمعیت موجب افزایش تقاضا می شود. در این جا نیز افزایش جمعیت، میزان تقاضا برای جابه جایی مسافر و بار را افزایش داده که این امر نیز تقاضا برای حامل های سوخت در بخش حمل و نقل را افزایش خواهد داد. در نتیجه و بر اساس نتایج به دست آمده،متغییرهای تاثیر گذار بر تقاضای سوخت در بخش حمل و نقل جاده ای، راه آهن و هوایی شامل متغییرهای زیر می باشند: قیمت سوخت، درآمد قابل تصرف و محصول ناخالص داخلی،موجودی خودروها، نرخ استفاده از خودروها و کارآیی خوردو.

همچنین متغییرهای دیگری از قبیل مسافر کیلومتر- تن کیلومتر قیمت خدمات(قیمت بلیط)، اوضاع جغرافیایی، سیاست های دولت در زمینه محدود کردن واردات خودرو، وضع یارانه با مالیات فرآورده های نفتی ، قیمت دیگر خدمات حمل و نقل ، سهمیه بندی در زمان جنگ، قیمت خودرو، هزینه تعمیرات و مانند اینها ، به طور مستقیم و غیر مستقیم، روی مصرف سوخت اثر دارند.

۲-۲- قیمت گذاری حامل های انرژی در کشورهای مختلف

قیمت گذاری حامل های انرژی از جمله مهمترین سیاست های انرژی در کشورهای مصرف کننده صنعتی است. در ادمه شیوه قیمت گذاری حامل های انرژی در کشورهای اتحادیه اروپا و کشورهای OECD بررسی می شود. ترکیب قیمت مصرف کننده نهایی یک بشکه فرآورده های نفتی در این کشورها نشان می دهد که بخش عمده ای از این قیمت را مالیات بر انرژی و مالیات بر ارزش افزوده تشکیل می دهد ، به طوری که سهم قیمت نفت در قیمت نهایی انرژی از مالیات ها کمتر است.بر اساس بررسی های به عمل آمده در سال ۲۰۰۵ در کشورهایOECDاز قیمت نهایی هر لیتر مخلوط فرآورده ۵۲ درصد آ« را مالیات ، ۳۳ درصد آن را قیمت نفت خامو ۱۵ درصد آن را هزینه ها و سود بخش پالایش و توزیع تشکیل داده است. این درآمد نقش به سزایی در حذف بار مالی دولت در بخش انرژی و ایجاد درآمد جهت توسعه اقتصادی داشته و همچنین سبب حضور بخش خصوصی در توسعه ظرفیت ها به دلیل سودآوری مناسب در مقایسه با فعالیت های دیگر اقتصادی شده است.

دیدگاه های متعددی در خصوص قیمت گذاری حامل های انرژی و نیز اجزای تشکیل دهنده قیمت نهایی انرژی ( قیمت نفت خام، مالیات و حاشیه صنعت پالایش و توزیع)وجود دارد. به علاوه اکثر مطالعات انجام شده حکایت از این واقعیت دارد که بدون تردید مالیات بر انرژی یک سیاست موثر در پیش برد اهداف اقتصادی کشورهای مصرف کننده است.

قیمت گذاری حامل های انرژی در یک بازار غیر رقابتی که در آن قیمت های نسبی از قیمت های بهینه تورم دارند،ملاحظات مختلفی را طلب می کند. تصحیح قیمت ها به سمت قیمت های بهینه ضمن اصلاح قیمت های نسبی انرژی ، تاثیرات زیادی بر سایر قیمت ها گذاشته و همچنین متغییرهای کلان اقتصادی مانند رشد اقتصادی، اشتغال، تراز پرداخت ها و بودجه دولت را تحت تاثیر قرار می دهد. قیمت ها در ایران با تورم بالایی همراه است و افزایش سطح عمومی قیمت های انرژی لزوما این تورم را بر طرف نمی سازد.

این امر نیاز به اصلاح و تعدیل قیمت های انرژی به صورت هم زمان دارد.توجه به یارانه های انرژی و اثرات آن از طریق محاسبه میزان یارانه های اسمی و واقعی که به طور ضمنی پرداخت می شوند امری اجتناب ناپذیر است.

با بهره گرفتن از تنظیم نرخ های مالیاتی می توان آثار نوسانات قیمت های بازارهای جهانی را بر اقتصاد ملی حذف نمود.نرخ های مالیاتی میتوانند به صورت فرایند خود تنظیمی عمل کرده و دامنه باریک از قیمت ها را ایجاد کند.همچنین تعیین قیمت های اسمی حامل های انرژی بایستی با متوسط نرخ بهره در کشور نیز مرتبط باشد. کاهش نرخ بهره به تدریج رشد قیمت ها را کاهش داده و با کاهش هزینه ها در بخش تولید و خدمات ، تورم ناشی از فشار هزینه را کاهش می دهد و به این ترتیب می توان با بهبود قیمت های واقعی انرژی، تعدیل آرام قیمت های اسمی انرژی را دنبال نمود.

در مورد تولید و مصرف حامل های انرژی باید برنامه مدونی که در تطابق با برنامه های کلان اقتصادی کشور باشد وجود داشته باشد و آنگاه قیمت حامل های انرژی را به گونه ای تنظیم نمود که اگر قیمت هدف بالاتر از قیمت تمام شده باشد مالیات اخذ و اکر پایین تر از آن باشد یارانه پرداخت گردد.همچنین قیمت ها باید بتوانند تولید کننده و مصرف کننده را در مسیرهای که منافع ملی را به حداکثر می رساند به حرکت در آورند.در کشورهای صنعتی مالیات های بسیار سنگینی بر نفت خام وارداتی و فرآورده های نفتی وضع  می شود و متقابلا یارانه های فراوانی به زغال سنگ (که مقادیر عظیمی از آن در این کشورها وجود دارد) پرداخت می شود و یا مبالغ فراوانی در جهت حمایت از تحقیقات مربوط به انرژی ها نو و انرژی های غیر فسیلی پرداخت می گردد.به عنوان مثال یک شهروند اروپای غربی برای یک لیتر فرآورده نفتی مبلغ بسیار بالاتر از قیمت تمام شده و برای یک تن ذغال سنگ مبلغی کمتر از قیمت تمام شده پرداخت می کند.

در حال حاضر مالیات بر انرژی به عنوان یک ابزار کنترل کننده بازار انرژی در دست کشورهای مصرف کننده قرار دارد. به عنوان مثال کشورهای اسکاندیناوی پیشگامان مالیات های زیست محیطی هستند. در دانمارک سیاست انرژی دولت تابع سیاست محیط زیست است به طوری که سهم نیروی باد در تولید برق این کشور۷% می باشد و مقام اول را در جهان دارد. در سوئد نیز اینگونه مالیات ها منجر به ایجا نیروگاه های سیکل ترکیبی شده است.

۱-۳-۱ سیاست  قیمت گذاری در کشورهای اتحادیه اروپا

قیمت گذاری فرآورده های نفتی در کشورهای اتحایده اروپا و عمدتا کشورهای اروپای غربی بر اصول زیر است:

۱٫دخالت و سیاست گذاری در بازار از طریق وضع مالیات بر سوخت و تغییر آن در صورت ضرورت

۲٫قیمت گذاری به منظور حفظ امنیت عرضه و تداوم عرضه

3. عدم دخالت در توزیع و مکانیزم عرضه

3. عدم برقراری محدودیت های فیزیکی مصرف( برداشت به هر مقدار با پرداخت هزینه های اقتصادی و اجتماعی توسط مصرف کننده)

3. مکانیزم قیمت گذاری با لحاظ حاشیه سود برای فعالیت های ذخیره سازی و توزیع ( توسعه متوازن ساختارهای بخش عرضه متناسب با توسعه تقاضا به صورت خودکار توسط بخش خصوصی)

3. کسب درآمد برای توسعه حمل و نقل عمومی و سایر زیر ساخت ها

بر اساس مبانی بالا، قیمت گذاری سوخت در این کشورها بسیار ساده بوده و مکانیزم صحیح این امکان را فراهم می سازد که ظرفیت های پالایش ، توزیع و پخش با توجه به سود حاصله از این فعالیت ها توسط سرمایه گذاران داخلی و خارجی مرتبا توسعه یابد.

الگوی قیمتی فرآورده ها بر مبنای استاندارد نهادینه شده قیمت ها در بازاهای جهانی ساخته شده و بنابراین تورم بین قیمت فرآورده ها ایجاد نشده است و همین امر بر خلاف ایران باعث مصرف متوازن سوخت دیزل و بنزین شده است.سیاست قیمت گذاری به نحوی است که در بسیاری از این کشورها تفاوت ناچیز در قیمت بنزین ونفت گاز باعث جهت دهی مصرف به سمت سوخت مورد نظر می نماید.مثلا قیمت هر لیتر نفت گاز و بنزین به طور متوسط در اوایل سال ۲۰۰۷ در اتریش حدود ۱۰/۱ و ۱ یورو بوده است.سیاست دولت اتریش توسعه خودروهای دیزل سوز و برقرای تراز مصرف دیزل و بنزین د سبد مصرف سوخت در بخش حمل و نقل است به همین دلیل مالیات بر گازوئیل طوری تنظیم شده که به طور خودکار همیشه قیمت دیزل حدود ۱۰% کمتر از بنزین است. همچنین با نوسان قیمت فرآورده در بازارهای جهانی آن، این قیمت به طور خودکار تنظیم می شوند.

درآمدهای حاصله از مالیات بر انواع حامل های انرژی سهم عمده ای در توسعه اقتصادی این کشورها داشته است. در بخش بعدی نشان داده شده است که درآمد حاصل از مصرف فرآورده در کشورهای مصرف کننده از درآمد فروش نفت توسط کشورهای اوپک بیشتر بوده است.

برخی از کشورهای OECDمانند آمریکا خود از بزرگترین تولید کنندگان نفت به حساب می ایند اما همین کشورها نیز از فرمول قیمت گذاری بازار محور استفاده نموده اند تا از محل این کالا درآمدهای لازم را برای رشد پایدار اقتصادی کسب نمایند . بدون اینکه بار مالی برای دولت به همراه داشته باشد.

آمارها مشخص می کند در ازای فروش هر لیتر انواع فرآورده در کشورهای مختلف صنعتی بین ۱۰ تا ۶۳ سنت در هر لیتر فرآورده، از مصرف کنندگان مالیات دریافت می شود. این رقم در آمریکا کمترین مقدار است در حالیکه در انگلستان بالاترین مقدار را داراست. این درآمدها همانگونه که ذکر شد در اختیار دولت ها قرار دارد تا بتوانند به کمک آنها زیر ساخت های اقتصادی را تقویت نمایند.

بنابراین مصرف سوخت در این کشورها  نه تنها هیچ بار مالی برای دولت ها ندارد بلکه ابزاری برای کسب درآمد بیشتر و توسعه اقتصادی در این کشورهاست.

مطالعات نشان میدهد که چگونه این کشورها توانسته اند بدون اینکه لازم باشد نفت خام داشته و یا نفت خام استخراج و به فروش برسانند، از محل همان نفت وارداتی به میزانی بیشتر از اوپک درآمد کسب نمایند و آن را صرف توسعه صنعتی و اقتصادی خود نمایند.

حق العمل کاری درایران

پیمان حق العمل کاری در دیدگاه بسیاری از حقوقدان ها ماهیت وکارکرد نمایندگی ووکالت را دارا است. با این حال ساختار حق العمل کاری در ایران بسیار ناهمسان با عقد وکالت است، بر این پایه ،در رویکرد بسیاری از کارشناسان حقوقی، حق العمل کاری گونه ویژه ای پیمان اجاره اشخاص است که در کارکرد با سامانه حقوقی ایران هماهنگی وهمسانی های بسیار دارد. این پژوهش بدنبال بازپیکر بندی حقوقی دگر بار این فرایند  وپاسخ دادن به این پرسش است که آیا ساختار وماهیت حق العمل کاری در سامانه حقوقی ایران وآموزه های حاکم بر آن از مصادیق وکالت و دارای ساختار وماهیت وکالت است یا نه ، واین دریافت این رهیافت که بدرستی حق العمل کاری با کدام گزاره حقوقی تفسیر می شود، حقوق شهر وندی(مدنی) ، حقوق بازرگانی(تجارت)، ویا حقوق داخلی خصوصی .[۱]

از سوی دگر این جستار بدنبال طرح ودریافت پاسخ این درستی است که، در ساختار نظام حقوقی ایران، کارکرد بهینه بنگاه های اقتصادی به ویژه شرکت پخش فراورده های نفتی  ایران با کدامیک از دوشیوه رایج  حق العمل کاری ونظام کارمزدی، سازگار تر است؟

ساختار حقوقی حق العمل کاری در دو نظام حقوقی « common law [2]»  و« / roman germany رومی  ژرمنی[۳]»  با واکاوی های گوناگون، همان نمایندگی است. این گزاره در نظام حقوقی ایران نیز دارای ساختار وماهیت وکالت ونمایندگی است. با این حال دیدگاه حقوقی ایران جدای از آن که بر گرفته از ادبیات حقوقی فرانسه وبلژیک است وارون بر نظام حقوقی فرانسه ماهیت و ساختار حق العمل کاری را همچون وکالت نمی داند ، هرچند در ماده ۳۵۸ قانون تجارت، حق العمل کاری را با عقد وکالت تبین کرده است .  ” ماده ۳۵۸- جز در مواردی که بموجب مواد ذیل استثناء شده مقررات راجع بوکالت در حق العمل کاری نیز رعایت خواهد شد.. ” .

پیش از پرداختن به واژه حق العمل کاری (که در قانون تجارت ایران با واژه دلالی ، کمیسیون وعامل از آن یاد شده)، وحقوق تجارت ودسته بندی آن در دانش حقوق،  شایسته است به پیشینه قانون بازرگانی نامبردار به « قانون تجارت»  پرداخته شود.

بر پایه یافته های تاریخی در دسترس، مقررات بازرگانی نخستین بار در جامعه بازرگانان فنیقی ، سپس در میان بازرگانان یونانی گزارش شده. نخستین اندیشه تدوین راهکار های حقوقی بازرگانی در ایتالیای سده میانه، پی ریزی وپیاده سازی گردید. از آن پس با باز شناسی قاره امریکا  و گسترش دریانوردی ، کانون بازرگانی دریایی به سرزمین های کرانه اقیانوس اطلس راه یافت و مقررات وقوانین حقوق بازرگانی داخلی وخارجی در انگلستان  فرانسه ، اسپانیا ، وهلند به آرامی تدوین وپایه گذاری شد.

در سده های میانه با دگرگونی در فرایند مبادلات بازرگانی ، هرچند بسیاری از چالش وتنش های برگرفته از کنش های بازرگانی درون کشوری ودادوستد بین المللی همچون خرید ، فروش ، ترابری ، دلالی ، وحق العمل کاری کاهش یافت ، با این حال این تشریفات نوین خود چالش هایی دیگری را که برگرفته از اجرای تشریفات حقوقی بر آمده از قانون شهروندی ومقررات بازرگانی بود در پی داشت . با پیشرفت بازرگانی ، کنشگرهای درگیر در مبادلات بازرگانی کوشیدند تا خودرا از چنبره و پوشش چالش زای برخی از گزاره های قانون مدنی که کندی کنش های بازرگانی را بدنبال داشت رهایی بخشند.

نخستین قانون حقوق بازرگانی مصوب در فرانسه با فرمانی از سوی لویی (۱۴) ، در سال(۱۶۷۳م)  آغاز و به هنگام  فرمانروایی ناپلئون نخست  (۱۸۰۷م)  بازنگری و ساماندهی گردید. قوانین بازرگانی آلمان نیز در سال (۱۷۱۲م) پایه گذاری و در سال( ۱۸۱۶ ) تدوین وپیاده سازی شد. در برخی از کشورها ، حقوق تجارت همراه با حقوق مدنی تدوین گشته،  هر چند  در پاره ای دیگر از کشور ها همچون فرانسه ، آلمان وایتالیا ، قوانین بازرگانی به گونه مجموعه قوانین ویژه  و جدای از حقوق شهروندی تدوین یافته  است.

در ایران نیز هرچند قانون تجارت ، جدای از حقوق شهروندی نامبردار به « قانون مدنی» تدوین شده ، با این حال بین آن دو وابستگی های معنی دار وتنگاتنگی دیده می شود، به گونه ای که که نمی توان آنها را جدا از یکدیگر دید، وارون بر حقوق شهروندی نامبردار به « قانون مدنی» که رابطه ها ، کنش ها وبرهمکنش های اجتماعی تمام شهروندان جامعه ایران را پوشش حقوقی وقانونی می دهد، حقوق بازرگانی نامبردار به « حقوق تجارت» ، که در آن به واژه « حق العمل کاری» نیز اشاره شده ، برگرفته از مجموعه مقرراتی است که در چارجوب حقوق بازرگانی، مناسبت ها وکنش های بازرگانان و فرایند های بازرگانی در درون کشور را آسیب شناسی وساماندهی می کند. با این حال اکنون بسیاری از گزاره های نا روشن و درمحاق جای گرفته (خاموشی قانونی ) قانون بازرگانی کشور ، که راه گشای روشنی در حقوق تجارت برای آن پیش بینی نشده باشد با گزاره های قوانین و مقررات مدنی پوشش داده می شوند.

برای نمونه حقوق داخلی، حقوق خصوصی، حقوق جزائی، قوانین گمرکی که جزیی از قوانین مالیاتی است، قراردادهای بازرگانی بین المللی در باره  خرید وفروش کالا وخدمات، مقررات ارزی بانک ها ی بین اللملی  مقررات بازرگانی بین المللی مشهور به ([۴]Inco terms) نمونه هایی از این دست اند، با این حال باور همگانی اندیشه ها و ادبیات حقوقی دانش پایه ، حقوق تجارت را در بخش قوانین داخلی خصوصی دسته بندی می کند.

تا پیش از جنبش مشروطیت درایران ، تمام کنش های بازرگانی و معاملات تجاری بر پایه احکام شرعی استوار بود، با این حال با آغاز جنبش مشروطیت، به ویژه پس استقرار آن و بستر سازی برهم کنش های فرهنگی ایران با دنیای غرب وباز پیکربندی دانش بازرگانی – اقتصادی درکشور،  نخستین بار ، قانون تجارت در تاریخ( ۲۵ دلو ۱۳۰۳ ، ۱۲ فروردین و ۱۲ خرداد ۱۳۰۴ ش) مشتمل بر ۳۸۷ ماده تصویب و به موجب آن بنگاه ها وشرکت های  بازرگانی ، برات سفته ، بدهی ، بستانکاری، ورشکستگی در چارچوب قانونی بازشناسی ، تعریف و تدوین شد. این قانون برگرفته از قوانین بازرگانی فرانسه بود.

در سال ۱۳۱۱ این قانون از سوی شورای پارلمانی دادگستری ایران (عدلیه پیشین) منسوخ و در همان سال قانون نوین تجارت مصوب ( ۱۳ اردیبهشت ۱۳۱۱ش)، در ششصد (۶۰۰) ماده وتبصره های وابسته جایگزین آن گردید. در قانون تجارت (۱۳۱۱ش) که بسیاری از گزاره های حقوقی آن بر گرفته از قوانین حقوقی بلژیک و فرانسه است به اصول وابسته به کنش های بازرگانی و معاملات تجاری ، دفاتر و  اسناد تجاری ، چک ، دلالی،  قرارداد حمل و نقل، قائم مقام و دیگر نمایندگان بازرگانی ، ضمانت، ورشکستگی ، نام تجاری،  شخصیت حقوقی و به ویژه حق العمل کاری اشاره شده است. در ۲۴ اسفند ۱۳۴۷ در این قانون بازنگری و مقررات نوینی در تراز سیصد (۳۰۰) ماده در باره شرکت های سهامی عام و خاص جایگزین مواد( ۲۱ الی ۹۳ ) آن گردید. هم اکنون این قانون با بازنگری ودگرگونی هایی چند در دستور کار دادگستری ودادگاه های حقوقی ایران جای گرفته است.

پیشینه حق العمل کاری در ایران  به گذشته های بسیار دور در تاریخ اقتصادی کشور بازمی گردد ، هر جا که سخن از بازرگانی ، خرید ، فروش ، پیله وری ، رهن ، اجاره ، وام ، صرافی ، بانکداری ، بنکداری ، قپانداری ، میزان داری ، میدان داری و ترابری است ، جای پای دلالی ، حق العمل کاری نیز دیده می شود.

واژه حق العمل کار نخستین بار در قانون تجارت مصوب سیزدهم‌ اردیبهشت ماه ۱۳۱۱ / مواد ۳۵۷ تا ۳۷۶ ) بازشناسی شده است. در ماده(۳۵۷) این قانون حق العمل کار چنین تعریف شده ” حق العمل کار کسی است که باسم خود ولی بحساب دیگری (آمر) معاملاتی کرده و در مقابل حق العملی دریافت می دارد.” این درحالی است که برای نمونه در ماده( ۳۷۶ ) قانون امور گمرکی (مصوب ۱۳۵۰ش) ” حق العمل کار در گمرک به شخصی ( اعم از شخصی یا حقوقی ) اطلاق می شود که تشریفات گمرکی کالای متعلق به شخص دیگری را به وکالت از طرف آن شخص در گمرک انجام بدهد”

هرچند در قانون امور گمرکی مصوب ۱۳۹۰ در ماده ۱۲۸ حق العمل کار زیر نام « کارگزار گمرکی» در گمرک چنین تعریف وبازپیکربندی شده است ” ماده ۱۲۸- کارگزار گمرکی درگمرک به شخصی اطلاق می شود که تشریفات گمرکی کالای متعلق به اشخاص دیگر را به وکالت از طرف آنان انجام دهد . حدود اختیارات وکیل باید به تفکیک در وکالت نامه رسمی که توسط موکل در فرم نمونه ارائه شده توسط گمرک ایران تنظیم می شود ، مشخص گردد . کارگزار گمرکی  باید پروانه مخصوص از گمرک ایران تحصیل نماید که این پروانه برای ترخیص کالا از کلیه گمرگ های کشور معتبر است.” [۵]

در باب هفتم قانون تجارت( ۱۳۱۱ ) زیر نام حق العمل کاری ( کمیسیون )، در تراز ماده (۳۵۸تا ۳۷۶ ) به مقررات حق العمل کاری ، رعایت مقررات وکالت در باب حق العمل کاری، آگاهی دادن  اقدامات حق العمل کار بهکارفرما که در قانون بنام « آمر» بیان شده ، ، مکلف نبودن بیمه اموال موضوع معامله از سوی حق العمل کار مگر به دستور« آمر»  ،  تعهد ومسئولیت حق العمل کار در برابر نگهداری کالا و آسیب رسیدن به آن و محفوظ داشتن حق رجوع بر علیه متصدی حمل و نقل و تعیین میزان خسارات بحری ( آواری/ Avary ) بوسابل مقتضیه و محافظت مال التجاره، الزام حق العمل کار در فروش  مال التجاره به هنگام بیم فساد سریع با اگاهی مدعی العموم یا نماینده او در محلی که مال التجاره در آنجا است ، مسئولیت حق العمل کار در فروش مال التجاره به قیمتی کمتر از حداقل قیمتی که آمر معین کرده جدای از موارد ویژه با انگیزه پیشگیری ضرر وزیان، ونبود دسترسی به « آمر» ، مسئولیت حق العمل کار در خسارت های احتمالی  برگرفته از کوتاهی دستور « آمر»  ، مسئولیت حق العمل کار در خرید یا فروش مال التجاره به قیمتی کمتر یا بیشتراز قیمت گزینش شده از سوی« آمر» ونداشتن حق استفاده از تفاوت بدست آمده و به شمار آوردن آن در حساب « آمر»  ، مسئولیت حق العمل کار در فروش مال به نسیه یا پیش قسط بدون رضایت « آمر»  وبر عهده گرفتن ضررهای احتمالی ، میزان حق العمل ودیگر موارد درگیر با این فرایند، اشاره شده است.(قانون‌ تجارت مصوب سیزدهم‌ اردیبهشت ماه‌ ۱۳۱->حمل و نقل)

بازار بنزین در ایلات متحده آمریکا

۱- حقوق داخلی . گونه ای از قانونمندی ها است که مناسبات دولت را با افراد جامعه و یا تکلیف افراد را در برابر یکدیگر در جامعه گزینش می کند و به دو گروه دسته بندی می شود: حقوق عمومی و حقوق خصوصی. حقوق عمومی داخلی . یک رشته قانونمندی هایی است که ویژه امور دولتی است و روابط دولت را با افراد گزینش می نماید مانند قوانین مالیاتی و دیگر ، و در گونه های گوناگونی دسته بندی می شود.

۲- نظام حقوقی( common law ) نامبردار به « نظام رویه قضایی/  سابقه قضایی»  بر گرفته از آرا ی حقوقی داوران ودادرسان دادگاه ها وبنگاه های تراز نخست داوری است،  نه برگرفته از قوانین موضوعه مصوب در قوه مقننه یا اقدامات اجرایی  قوه مجریه.

در سامانه حقوقی کامن لا به هنگام طرح دعوا به ویژه هنگامی که کنشگران درگیر در ماهیت دعوی اختلاف دارند به جای بکار گیری مواد قانونی و اصول کلی حقوقی، داوری و صدور حکم بر پایه همسنجی این پرونده با آراء صادره پرونده های پیشین است. درمواردی که اقامه دعوا همسان باشد آراء پیشن ملاک خواهد بود. ودر صورت ناهمسانی، رای نوین دادرس پایه صدور حکم کنونی ومبنای احکام اتی خواهد شد. این رویه به « بگذار حکم جاری شود/ stare decisis  »  نیز نامبردار است.( درآمدی بر حقوق تطبیقی و دو نظام بزرگ حقوقی معاصر، برگردان حسین صفایی. چاپ ششم. تهران: نشر میزان، ۱۳۸۴.)

نظام حقوقی( common law ) پایهٔ حقوق انگلستان وولز است و بسیاری از نظام‌های حقوقی کنونی کشورهای انگلیسی زبان همچون آفریقای جنوبی ، ایالات متحده آمریکا،  استرالیا، ایرلند، بنگلادش، پاکستان، زیمباوه،   سنگاپور، سری‌لانکا، کامرون،  کانادا، مالزی، نیوزلند، هنگ کنگ ، هند ودیگر از این نظام حقوقی الگوبرداری کرده‌اند . common law: law which is determined by judges, method of lawmaking that began in England; unwritten law, law that is based on past legal decisions. Britannica Concise Encyclopedia.

۳- نظام حقوقی (رومی ژرمنی/ roman germany) ، سامانه حقوقی بر گرفته از کاربرد نظام حقوقی در روم باستان  وبر پایه اموزه حقوقى ژوستى‌نین، فرمانروای روم سده در  (۱۲ م) است، که اینک با ناهمسانی های بسیار و بر اساس آموزش‌هاى مسیحی گرى و رویکرد فیلسوفان و حقوقدانان اروپائى سده هیجدهم در کشورهاى اروپائى (لاتینی /  ژرمنی)  کاربرد بسیار دارد، هر چند هم اکنون نسخه های بسیاری از این آموزه حقوقی در کشور های دیگر نیز باز نگری وبا ادبیات بومی حقوقی باز پیکربندی گردیده است. ویژه ترین رویکرد این روش حقوقی، کارکرد وراهبری قانون در داوری و اجرای احکام حقوقی است. منابع : داوید، رنه؛ ژوفره اسپینوزی، کامی. درآمدی بر حقوق تطبیقی و دو نظام بزرگ حقوقی معاصر، برگردان حسین صفایی. چاپ ششم. تهران: نشر میزان، ۱۳۸۴.

۴- Inco terms:  International commerce terms.

۵- خانی چهری محمد . قانون امور گمرکی مصوب ۱۳۹۰ ، پژوهش وتحلیل محتوا، تهران نشر وکیل ۱۳۹۱٫